Boa noite, meus queridos leitores!
Sumido faz algum tempo, o Xamã resolveu renascer das cinzas e decidiu ajudar os donos de um carro bem específico, cujo nome é Huanghai Plutus.
E aí? Alguém já ouviu falar dele?
Creio que, para a grande maioria dos leitores do blog, este carro sequer existe.
Bom, o fato é que existiu e ainda há cerca de 300 picapes dessas circulando pelas estradas do Brasil.
Obviamente que, em olhando para a foto inserida logo no início do post, muitos dirão o seguinte: "Ahhhh, é aquela picape que parecia uma Silverado!".
Pos é! É a própria!!!
Uma delas, por sinal, está em minhas mãos e já é uma espécie de "xodó" meu.
Mais conhecida como "Effa" Plutus, Plutus ou Huanghai DD1022E, trata-se de um carro chinês que chegou ao Brasil no ano de 2011 sem qualquer grande divulgação, sob as mãos do importador Effa Motors.
Um lote inicial de 100 (cem) unidades chegou em meados de 2011 e um segundo lote, ainda em 2011, de mais 200 unidades, foi trazido ao país.
E parou por aí!
Raridade nas ruas, trata-se de um carro muito simples, vendido em versão única, equipado com pouquíssimos módulos eletrônicos ou peças que possam quebrar, impulsionado por um robusto motor diesel da marca DEUTZ, padrão EURO III, de código CA4DC2 10E3.
Curiosamente, o manual de reparo do motor, em formato .PDF da própria Effa, informa que o código do motor seria CA4DC2 12E3, ou seja, uma versão EURO IV do motor.
Curiosamente, o manual de reparo do motor, em formato .PDF da própria Effa, informa que o código do motor seria CA4DC2 12E3, ou seja, uma versão EURO IV do motor.
É um motor turbo, com intercooler, de 3.168 cm³ de deslocamento, apenas 103 cv e 26 mkgf de torque, com injeção ainda por bomba rotativa da marca Bosch, modelo CP1H3, muito popular em caminhões pequenos, utilizados para entregas rápidas, em todo o território Chinês.
Sua utilização em veículos de transportes de vários fabricantes é de tal forma "popular" haja vista a baixíssima manutenção ao longo de uma vida útil muito longa (cerca de 700.000 quilômetros, em média...) e, principalmente, pelo fato de ser muito econômico, mesmo quando mais exigido.
Enfim, a Plutus é um carro bem servido de motor diesel, mas seu importador nunca divulgou que a picape era servida por um motor nobre e muitíssimo resistente...
Parece, sinceramente, que a Effa não desejava o sucesso da Plutus.
Parece, sinceramente, que a Effa não desejava o sucesso da Plutus.
Como é simples, conceitualmente e tecnicamente falando, não é uma picape "delicada", e que apresenta problemas quando encara combustível do tipo S-500 ou, até mesmo, S-1800 vendido no interior. Infelizmente, não se pode dizer o mesmo quando o assunto são os caminhões JMC N601 e N900, importados na mesma época pela Effa, e que apresentam, até hoje, problemas crônicos de bicos injetores, quando combustível de pior qualidade é utilizado por um período mais longo.
A Plutus, por sinal, também foi vitimada... Mas o foi por obra de seu importador.
Mal divulgada e trazida sem a confiabilidade indispensável no que concerne, principalmente, ao pós-venda, tornou-se um verdadeiro "mico" nas revendas Effa, apesar do preço competitivo para a faixa mercadológica em que se encontrava inserida. Em razão disso, não houve, por parte da Effa, já no ano seguinte ao do seu lançamento no Brasil, a vontade de importar novamente a picape.
Para quem acreditou na marca e no carro, restou o medo e as incertezas de sempre...
Afinal de contas, como ficaria a manutenção dos motores, das suspensões e dos itens de acabamento que, eventualmente, viessem a sofrer danos? Como seria feito?
O dilúvio que pairou, momentaneamente, por sobre as cabeças dos proprietários foi sendo gradativamente atenuado por lojas que surgiram na internet e em função do trabalho da própria Effa Motors, que abriu uma loja virtual, bastante variada em itens, para suprir as demandas de peças de reposição.
E os custos? Como ficaram os custos de manutenção?
Bom, a Effa literalmente "caprichou" nos preços de peças digamos... Bobas! Faróis e lanternas são vendidos, atualmente, na loja virtual da marca, por valores absurdos e alguns itens, como uma caixa de direção hidráulica ou um conjunto de embreagem, passam muito longe do que podemos chamar de valores razoáveis ou aceitáveis.
Aparentemente, a Effa tenta, com isso, desencorajar alguns proprietários, notadamente os mais apaixonados pelo bom carro que a Plutus é, a permanecerem mais tempo com o veículo...
Coisa de doido, não é mesmo???
O próprio importador joga contra o veículo que outrora comercializou. Coisas do Brasil e do empresariado que vem para cá...
O próprio importador joga contra o veículo que outrora comercializou. Coisas do Brasil e do empresariado que vem para cá...
Há outras lojas, que comercializam mais alguns itens, por preços mais razoáveis, mas há peças que, sinceramente, nem a Effa e nem os importadores independentes terão o prazer de me vender...
Sabem o porquê?
Porque o Xamã achou itens que são compatíveis com o carro e que podem ser adquiridos, com muita facilidade, nas melhores lojas de autopeças espalhadas pelo Brasil.
Chega de pagar R$ 160,00 (cento e sessenta reais) por um simples kit de filtros do Mercado Livre, pessoal!
Chega de pagar R$ 160,00 (cento e sessenta reais) por um simples kit de filtros do Mercado Livre, pessoal!
Segue, então, uma primeira lista, com o que achei para a Effa Plutus e que custa bem mais barato, no que diz respeito à manutenção:
Filtro de ar (código original EFFA 700273 ou 107003023):
1) Wega JFAE00;
2) JP001193.
Filtro de combustível (código original EFFA 700692 ou 600265/Kia 313003E200 313003E000, mesmo Kia Sorento diesel 2.5 2004/2005):
1) Fram PS8787;
2) Purifilt P250R (tem que substituir todo o conjunto original, no que se inclui o cabeçote, que deve ser trocado pelo do próprio Purifilt P250R. Neste caso, deve-se adquirir uma bomba para purga de ar no sistema, pois o cabeçote do Purifilt não possui bomba para purga). No meu carro, uso o P450R, que tem elemento filtrante maior, se comparado ao P250R, e roda cerca de 40.000 quilômetros sem substituição. Tem que ser feita adaptação no que concerne aos sensores de temperatura do diesel e de detecção de água, haja vista a tecnologia totalmente nova do Purifilt. Melhor é colocar o Purifilt antes do filtro original, como filtro primário, e manter o sistema original intocado, para evitar problemas com os sensores originalmente utilizados no veículo.
OBS: A lista anterior foi suprimida pelo fato de eu ter testado alguns dos filtros elencados e, simplesmente, a instalação não ter dado certo. A questão não foi a rosca de fixação do filtro no cabeçote, mas o encaixe do sensor de água na parte inferior do filtro. Muitas vezes, a rosca do sensor não tinha a medida certa para ser fixada ao filtro ou a flange inferior do filtro era grande demais e não permitia a perfeita vedação do sensor de água. Assim, a única instalação que ficou 100% foi com o filtro FRAM PS8787.
2) Purifilt P250R (tem que substituir todo o conjunto original, no que se inclui o cabeçote, que deve ser trocado pelo do próprio Purifilt P250R. Neste caso, deve-se adquirir uma bomba para purga de ar no sistema, pois o cabeçote do Purifilt não possui bomba para purga). No meu carro, uso o P450R, que tem elemento filtrante maior, se comparado ao P250R, e roda cerca de 40.000 quilômetros sem substituição. Tem que ser feita adaptação no que concerne aos sensores de temperatura do diesel e de detecção de água, haja vista a tecnologia totalmente nova do Purifilt. Melhor é colocar o Purifilt antes do filtro original, como filtro primário, e manter o sistema original intocado, para evitar problemas com os sensores originalmente utilizados no veículo.
OBS: A lista anterior foi suprimida pelo fato de eu ter testado alguns dos filtros elencados e, simplesmente, a instalação não ter dado certo. A questão não foi a rosca de fixação do filtro no cabeçote, mas o encaixe do sensor de água na parte inferior do filtro. Muitas vezes, a rosca do sensor não tinha a medida certa para ser fixada ao filtro ou a flange inferior do filtro era grande demais e não permitia a perfeita vedação do sensor de água. Assim, a única instalação que ficou 100% foi com o filtro FRAM PS8787.
Filtro de óleo do motor (código original EFFA 600801, 503388 ou 1012160TA):
1) Japan Parts FOBR68S;
2) Wega WO790;
3) Wega JFOM00;
4) Japan Parts FO012S;
5) Mahle OC1238;
6) Mahindra 9420000073;
7) Fram PH2856;
8) Tecfill PSL321;
9) Mann W92025;
10) AC Delco 01FBO007;
11) Wega WO500;
12) VOX LB321;
13) Fram PH2992;
14) Wix W51334;
15) Wix 51381;
16) Mann W79;
17) Bosch 0986B00023;
18) Allis Chalmers 4920158;
19) AC Delco PF1127;
20) Mahle OC100;
21) Mann W923/11.
Bico Injetor (Bosch):
Código OEM: 0 445 110 291 ou 0445110291.
Achei barato no seguinte endereço eletrônico, no site Aliexpress: “https://agere.pt.aliexpress.com/store/1095269?spm=2114.10010308.0.0.DZro3I” e “https://pt.aliexpress.com/store/1066141?spm=2114.10010308.0.0.Zz5PDN”).
Pulverizador do bico (código OEM): DLLA 155 P1674 (achei barato na seguinte loja: “https://pt.aliexpress.com/store/513869?spm=2114.10010308.0.0.26kz3I”) ou 0 433 172 026.
Bomba de alta pressão Bosch CP1H3 (Commom Rail):
Código OEM: Bosch CR/CP 1H3/R85/10-789S ou 0445010158 (Pode ser utilizada a Bomba Bosch de código 0445010159).
A bomba CP1H3 é a mesma que equipa os motores dos Nissan Patrol II 3.0 Diesel (código ZD30DDTI). Estive pesquisando a compatibilidade dos componentes desse código de bomba em comparação às bombas utilizadas nas Plutus e é tudo igual. A atual numeração costuma acalmar os mecânicos que encaram o motor Deutz pela primeira vez, achando se tratar de mais uma famosa "porcaria chinesa", como costumo ouvir quando faço manutenção na Plutus.
Curiosamente, o manual de manutenção da Effa, além de informar que o motor seria um CA4DC2 10E4 (Euro IV), também informa o código errado da bomba de alta, enunciando que a mesma seria o modelo Bosch CR/CP 1H3/R85/10-789V...
Vejam que o código da peça termina com a letra "V" e não "S".
É muita confusão para uma empresa só, não acham?
Um problema muito comum nesses carros diz respeito à solenóide de controle de pressão da bomba de combustível. Quando apresenta defeito, a Effa tem a pachorra de somente oferecer a bomba injetora inteira para reposição, eis que na mesma está contida a solenóide.
Os diagnósticos do defeito da peça são os seguintes:
a) Queda do rendimento do motor, com ligeiro aumento de consumo de combustível;
b) Queda do regime de giros do motor, que não consegue ultrapassar certa faixa de rotação (no geral, não passa dos 2.000 rpm);
c) Dificuldade em desligar o motor, que demora um pouco a "cortar" após a chave de ignição ser colocada na posição "off".
Bem, essa oferta da Effa, limitada à troca completa da bomba, chega a custar para o consumidor mais de R$ 9.000,00 (nove mil reais), acaso a aquisição da peça inteira seja feita na loja virtual da Effa.
Mas há soluções muito mais baratas para o problema.
A solenóide ou, mais popularmente, "válvula reguladora de pressão" em questão é uma peça pequena, que fica localizada na parte de cima da bomba CP1H3 (vide foto abaixo). É da marca Bosch e atende pelo código original 0 928 400 728.
Com o código supramencionado é difícil de encontrar no Brasil, mas pode ser adquirida facilmente, na internet, no Mercado Livre, por exemplo, por coisa de R$ 600,00 ou menos, sendo que a peça que será utilizada é também da marca Bosch, só que atendendo pelo código 0 928 400 726.
Vejam bem: Apesar do código ser diferente, a "válvula reguladora de pressão" pode ser aplicada sem qualquer problema à bomba injetora da Plutus. A solenóide é a utilizada nas Ducato, Jmper e Boxer 2.3 16 válvulas Multijet. E vai funcionar perfeitamente!
Suspensão dianteira:
Aqui, uma observação: Nunca mexi na suspensão dianteira do meu carro, mas, durante o alinhamento e regulagem de cambagem da suspensão do mesmo, o mecânico do auto centro me alertou para o fato de todas as peças serem idênticas às da Mitsubishi L200 GL/GLS, com motor 2.5, 4x4, fabricadas entre os anos de 1991 e 2007, as famosas "quadradinhas". Até os amortecedores seriam os mesmos! Neste aspecto, em particular, as diferenças de preço e de qualidade são gritantes. Um jogo de balanças dessas L200 costuma custar cerca de R$ 500,00 (quinhentos reais), já incluindo agregados como pivôs e terminais de direção. A Effa, em sua loja virtual, cobra mais de R$ 1.000,00 (mil reais) por uma simples balança de suspensão...
A exceção fica para o desenho da parte superior da bieleta, que difere totalmente da peça utilizada na L200.
A exceção fica para o desenho da parte superior da bieleta, que difere totalmente da peça utilizada na L200.
Para quem possui o carro e for mexer na suspensão, aconselho fortemente retirar a peça do carro e levar até uma autopeças, para verificar se, de fato, há tal semelhança. Visualmente, já verifiquei! Realmente a informação "bate" e parece ter fundamento.
Capa dos parafusos dos limpadores do pára-brisa:
Ficha técnica com informações gerais:
Posto, aqui, uma ficha técnica com as informações mais comuns e indispensáveis a quem possui o carro, tais como amperagem máxima da bateria (a amperagem mínima fica nos 90 ampéres, OK!?!), níveis dos fluidos e valores de alinhamento (divergência, convergência), cáster e cambagem. Prefiram o fluido de freio DOT 5.1 ao já ultrapassado DOT 3 indicado e, se possível, usem fluido de direção hidráulica DEXRON VI no lugar do DEXRON III. Prestar especial atenção na forma de abastecimento do óleo do diferencial (o nível do óleo correto fica 5mm abaixo do bocal de abastecimento...) e, por favor, faço questão de discordar do óleo do câmbio e do diferencial recomendados na ficha, eis que devem ser de especificação 75W-90 API-GL4 e 85W-90, API - GL5, respectivamente (usei, no diferencial, o Mobil Hd-a 85W-90 API - GL5).
No caso da observação que fiz, que diz respeito à caixa de marcha, de fato tive de pesquisar muito para achar o que realmente deveria utilizar no carro.
Curiosamente, há menção de muitos defeitos na caixa de marchas das Plutus e acho que a razão para isso é muito simples: A errônea indicação do lubrificante por parte da Effa.
Isso mesmo!
Fui ao site do fabricante da caixa de marchas na China, que é a ZOMAX.
Encontrei o modelo da transmissão da Plutus, que segundo consta no manual de reparação da própria Effa, é a ZM001DF-6.9-5. No manual do proprietário da Effa Plutus, porém, consta que a caixa seria a ZOMAX ZM001B5-3.2-15. Pois bem, em qualquer dos casos, o fabricante da caixa indica, para a mesma, o lubrificante de viscosidade 75W90 API-GL4, sendo que a Effa fala abertamente no uso de um 85W-90, API-GL5, o que resulta em consequências nefastas para a operação do mecanismo. Pode haver dificuldade (dureza excessiva) e/ou falhas no engate das marchas, com arranhões e danos nas engrenagens. Se o óleo correto é o do de classificação API-GL4, jamais poderia ser indicado um de classificação API-GL5, mas o importador oficial o faz e pode ter sido essa a razão para diversos problemas de transmissão das picapes.
Como eu já havia dito, a Effa é o típico caso de "fogo amigo"...
No meu caso, especificamente, abusei e gastei, pois parti para a utilização de um Motul Gear 300 75W-90, API-GL4/GL5, cuja formulação contém éster. Trata-se de um lubrificante muito caro, mas que garante vida útil muito longa para os componentes internos da transmissão, que pode passar dos 500.000 quilÔmetros sem avarias em rolamentos ou falhas nos engates de marcha.
Segue, abaixo, a ficha técnica:
No caso da observação que fiz, que diz respeito à caixa de marcha, de fato tive de pesquisar muito para achar o que realmente deveria utilizar no carro.
Curiosamente, há menção de muitos defeitos na caixa de marchas das Plutus e acho que a razão para isso é muito simples: A errônea indicação do lubrificante por parte da Effa.
Isso mesmo!
Fui ao site do fabricante da caixa de marchas na China, que é a ZOMAX.
Encontrei o modelo da transmissão da Plutus, que segundo consta no manual de reparação da própria Effa, é a ZM001DF-6.9-5. No manual do proprietário da Effa Plutus, porém, consta que a caixa seria a ZOMAX ZM001B5-3.2-15. Pois bem, em qualquer dos casos, o fabricante da caixa indica, para a mesma, o lubrificante de viscosidade 75W90 API-GL4, sendo que a Effa fala abertamente no uso de um 85W-90, API-GL5, o que resulta em consequências nefastas para a operação do mecanismo. Pode haver dificuldade (dureza excessiva) e/ou falhas no engate das marchas, com arranhões e danos nas engrenagens. Se o óleo correto é o do de classificação API-GL4, jamais poderia ser indicado um de classificação API-GL5, mas o importador oficial o faz e pode ter sido essa a razão para diversos problemas de transmissão das picapes.
Como eu já havia dito, a Effa é o típico caso de "fogo amigo"...
No meu caso, especificamente, abusei e gastei, pois parti para a utilização de um Motul Gear 300 75W-90, API-GL4/GL5, cuja formulação contém éster. Trata-se de um lubrificante muito caro, mas que garante vida útil muito longa para os componentes internos da transmissão, que pode passar dos 500.000 quilÔmetros sem avarias em rolamentos ou falhas nos engates de marcha.
Segue, abaixo, a ficha técnica:
Bom, meus amigos, por hoje é só!
Voltei!
Voltei!
Vou adicionando itens ao texto, com o passar do tempo, e à medida em que for encontrando mais peças compatíveis com o carro, de modo a reduzir os custos de manutenção do mesmo.
Esta versão do texto já é uma atualização e data dos 29 dias do mês de setembro de 2017.
Esta versão do texto já é uma atualização e data dos 29 dias do mês de setembro de 2017.
Não vou me alongar mais, pois tem mais posts sendo preparados, para informar mais e melhor todos vocês, que me acompanham já há tanto.
Um beijo grande no coração de todos,
Xamã do Brasil.
