Diesel S10? S50? S500? S1800? O que eu coloco na minha picape ou no meu caminhão? O que é melhor? Um papo sério sobre diesel - Parte I

Boa tarde, meus amigos leitores!

Como vão?

Bem?

É... A vida anda muito difícil no Brasil. Há desinformação para todos os lados. Ninguém se entende com absolutamente nada e, no meio disso tudo, salve-se quem puder, não é mesmo?

Para quem, como eu, é proprietário de picape ou SUV ou caminhão diesel, a coisa não está nada boa. É uma tal de "me disseram que é melhor o diesel assim..." ou "é melhor colocar o diesel X misturado com o diesel Y..." e, por aí vai.

O que está acontecendo com o diesel e com os veículos diesel?

Por que o que era bom, confiável e muito econômico em um passado não muito distante, está ficando complicado, frágil, caro para manter e muito menos econômico?

Vamos conversar, seriamente - como deve ser - sobre o diesel e suas variações?

Vamos, finalmente, tirar as dúvidas da cabeça e fazer a coisa certa ao abastecermos nossos veículos?
Bom, de acordo com a definição dada pela própria Petrobrás, o diesel é um combustível que pertence à categoria dos gasóleos, ou seja, é uma combinação, uma mistura complexa, formada primariamente de hidrocarbonetos saturados, como os hidrocarbonetos parafínicos e hidrocarbonetos naftênicos, ou os hidrocarbonetos parafínicos, com cadeia carbônica formada entre 09 (nove) e 30 (trinta) átomos de carbono, destilado em uma faixa de temperatura compreendida entre 100ºC e 400ºC.
Para ser mais específico, defino-o como um combustível derivado do petróleo constituído por, predominantemente, hidrocarbonetos alifáticos, que contém de 9 a 28 átomos de carbono na cadeia e que é destilado em temperaturas situadas dentro da faixa compreendida entre 160 e 410 ºC, eis que a gasolina é destilada na faixa de 80 a 120 ºC.
Mas, antes de complicar a coisa, vamos voltar aos bons tempos da escola e vamos ver como surge o diesel, ainda sem aditivos, na sua forma mais pura.
Na imagem abaixo, percebe-se que o diesel surge em uma torre de destilação ou em uma coluna de destilação, de uma refinaria de petróleo:

Onde aparece a cadeia com, normalmente, 16 (dezesseis) átomos de carbono, dentro da faixa de temperatura acima dos 200ºC, temos o tal "gasóleo" ou diesel. Normalmente, o diesel de melhor qualidade é obtido em uma temperatura um pouco mais baixa, já próxima a da destilação que obtém o querosene.
A equação química do diesel, puramente considerado, com cadeia "padrão" - pois pode variar neste contexto - de átomos de carbono, é a seguinte:

E aí? Curtiu voltar à época da química orgânica?
Como bom hidrocarboneto que é, ou seja, como bom combustível, formado unicamente por átomos de carbono e de hidrogênio, apresenta as seguintes características (um pouco mais da época do colégio e do vestibular...):
1ª) Polaridade: os hidrocarbonetos são compostos praticamente apolares, e suas moléculas se mantêm unidas pela força de dipolo induzido.
Entendeu?
Não?
Bom, "dipolo induzido" é o seguinte: Pensemos no diesel, que é líquido e apolar. Quando o átomo de carbono e seus companheiros, os átomos de hidrogênio, sob a forma de moléculas, se aproximam umas das outras, acabam causando repulsão entre suas eletrosferas (Vixi! Complicou tudo!). Desse modo, os elétrons se acumulam em determinado lado, que fica polarizado negativamente e, por sua vez, o lado oposto fica polarizado positivamente, em razão da deficiência de carga negativa. 
No final das contas, um lado atrai o outro e mantém os átomos unidos, entendeu? 
É uma situação que a todo momento se repete, incessantemente. 
Vou explicar outro detalhe e peço para que o leitor olhe para a equação química da imagem acima: Quanto maior a massa molar (e o diesel tem massa molar elevada), maior é a força de interação, pois as forças de dipolo induzido dependem da superfície de contato. Assim, quanto maior a superfície de contato entre as moléculas, maior é a indução que uma exerce sobre a outra e maior é a atração entre ambas.
Observe que o diesel é composto por uma cadeia longa, de 16 átomos de carbono e 34 átomos de hidrogênio. É por isso que os hidrocarbonetos do diesel, apresentam-se na forma líquida (ponto de fusão = - 34 ºC e ponto de ebulição = 338 ºC). 
Será que ficou mais claro, agora? 
São forças intermoleculares, ou melhor, entre moléculas, e que as mantém unidas naturalmente, sem a formação de polaridade elétrica (positivo ou negativo), no caso do diesel. Mas vamos esquecer isso agora e partir para a segunda característica típica de um hidrocarboneto:
2ª) Ponto de Fusão e Ebulição: os hidrocarbonetos possuem baixos pontos de fusão e ebulição. Com o aumento da massa molar, aumentam-se os pontos de fusão e ebulição. E em casos de compostos ramificados e não ramificados que apresentam a mesma massa molar, os ramificados têm menores temperaturas de fusão e ebulição;
3º) Estados Físicos: os hidrocarbonetos que possuem até quatro carbonos são gasosos à temperatura ambiente e ao nível do mar. Já os que possuem de cinco a dezessete carbonos são líquidos, e acima disso são sólidos;
4º) Densidade: é baixa; inferior à água, que tem densidade de 1,0 g/cm3. O diesel tem densidade de 0,8 g/cm³;
5º) Propriedades organolépticas (propriedades que podem ser percebidas pelos sentidos humanos, por exemplo, a cor, o cheiro, aspecto, textura e assim por diante): não é possível detalhar de forma geral, pois é uma classe muito grande;
6º) Solubilidade: os hidrocarbonetos são solúveis em substâncias que, assim como eles, são apolares ou têm baixa polaridade. Não se dissolvem na água, porém, que é polar;

O diesel, na sua forma pura de ser, como vimos na equação química, enfrenta a impossibilidade de ser comercializado ao consumidor. Antes de chegar aos postos, o diesel precisa passar pela adição de vários elementos químicos outros, que darão cor ao mesmo, estabilidade à oxidação, resistência maior ao congelamento.
Entre esses aditivos, que são adicionados ao diesel, temos, por exemplo, detergentes amínicos, dispersantes poliméricos, desativadores de metais, desmulsificantes, aceleradores de ignição, antiestáticos, supressores de fumaça, antioxidantes e biocidas, sendo a função dos dois últimos de manter a qualidade do diesel durante o transporte e estocagem...
Apresenta-se com uma densidade comum aos demais óleos, na faixa de 0,8g/cm³, e apresenta odor característico.
A qualidade do diesel, enquanto combustível, é aferida a partir do chamado "Índice de Cetano" ou "Número de Cetano", que corresponde ao percentual volumétrico de cetano e alfametilnaftaleno contido neste óleo. Quando maior o número de cetano, menor será o retardo de ignição e, logicamente, melhor será sua capacidade de incendiar-se.
O bom óleo diesel, destinado à utilização em motores térmicos, tem o número de cetano compreendido entre 40 e 60.
O diesel S-10, por exemplo, tem "Índice de Cetano" ou "Número de Cetano", igual a 48, que é o maior dentre os tipos de diesel que temos no Brasil.
No caso, o que quero dizer é o seguinte: que o melhor diesel, em termos de rendimento térmico, para os motores de combustão interna, é o S-10, haja vista o "Número de Cetano" do diesel S-50 ser de 46 e o índice dos diesel S-500 e S-1800 ser de 42, o menor portanto...
Mas a discussão, aqui sugerida, não pode ser resumida à quantidade de cetano de um tipo de diesel ou de outro, para definir o que fica melhor para um determinado veículo.
Há regras, no entanto.
A primeira, que deve ficar às claras, é que, para os veículos novos, zero quilômetro, movidos a diesel, o único tipo de combustível que deve ser adotado é o S-10, com as qualidades e problemas que esta opção acarretará a médio e longo prazos. Se será um diesel S-10 aditivado ou não, tal questão também será abordada neste espaço, em momento futuro.
Mas para os motores diesel novos não há opção! É o diesel S-10!
Esta é a regra!
E falarei o porquê de ter de ser seguida também em tópico futuro.
Outra questão que será alvo de discorrimento: os veículos mais antigos?
Como fica a questão para os motores a diesel mais antigos, com bombas injetoras mecânicas?
Pode-se, realmente, mudar o tipo de combustível utilizado sem que haja qualquer tipo de problema?
As respostas não são assim tão simples e precisarão ser encaradas com profundidade, neste blog.
Garanto aos leitores e amigos que, aqui, trataremos do tema, a partir desta análise inicial, com a seriedade devida, sem espaço para paixões ou discussões inúteis.

Um beijo grande no coração de todos,
Xamã do Brasil.

A busca pelo óleo ideal continua IV... A saga!

Muito bom dia, meus amigos!

Após uma sumida que durou pra mais de mês, causada por problemas vários na vida pessoal e no trabalho, estou de volta.
Independentemente dos problemas, há que se manter o bom nível e o bom astral deste blog.
E já passamos das 1.100 visualizações!
Os amigos leitores sabiam disso?
Estou feliz demais com a divulgação deste espaço! Logo serão 100.000 visitas!
Mas, voltando ao Brasil, temos o seguinte quadro: acabou o carnaval - graças ao bom Deus! - e as mazelas do país já aparecem com mais força.

Já estamos com uma dívida interna equivalente a 66% do PIB e que caminha para patamares ainda maiores (70%, 80%, 90%...), sem que haja governo para cuidar de qualquer coisa.

Lembro-me de que a dívida interna do Brasil era de coisa de 800 bilhões de reais, antes da gestão petista, e, hoje, já ultrapassa 2,7 trilhões de reais... Ora, o que quer dizer sobre isso? Competência?

Sequer os juros, para manter a dívida nos níveis atuais, conseguimos pagar... O que virá no futuro?

Sinceramente, tenho pena de quem ainda acredita que vai resgatar alguma coisa em títulos de Tesouro Direto, daqui a alguns anos...
Mas as manifestações de ontem, dia 13 de março de 2016, têm algo para dizer aos que estão no poder, acredito eu.
Tomara que a mensagem das ruas esteja sendo bem digerida, pois está na cara que do jeito que está, não dá mais!

Não vejo boas projeções para o futuro e, infelizmente, para mim, o retorno de um cenário pré-Plano Real já é uma certeza, com direito às taxas inflacionárias de dois dígitos em apenas um mês, desabastecimento nos mercados de gêneros alimentícios e no mercado de bens duráveis, restrições à poupança popular - não falei em "confisco" - e dólar disparado nas nuvens (R$ 5,00 vai ser pouco, OK!).

É verdade!
Quem puder, que aproveite a queda momentânea do valor da moeda americana, pois o cenário econômico não é exatamente movido apenas por notícias de impeachment e por movimentos de uma sociedade já deveras descontente...

Parafraseando um amigo, direi o seguinte: "Governos desesperados adotam medidas desesperadas!"

Não há outro cenário para vislumbrar e não falarei como se milagres ainda pudessem acontecer.

O governo do PT segue rumo ao desespero.

Minha tristeza é tal ao falar do Brasil de hoje, perdido em ideologias e na hipocrisia natural nossa, que me posicionei contrariamente a qualquer coisa que fosse ligada ao carnaval, eis que me sentia um completo "alienado" ao tentar demonstrar uma felicidade que não era minha e que, de fato, eu não sentia.

Cheguei ao ponto de ter discussões feias com minha esposa acerca da alegria geral em meio ao caos...

Não consigo ainda entender e não entendia, à época da folia, a razão de ser das pessoas ficarem devendo horrores no cartão de crédito e de fazerem viagens ao litoral, gastando o que não tinham, apenas para aproveitarem alguns dias de balbúrdia.

Não dá! Para mim, não dá!

Vejo coisas e percebo que o fim do Brasil já é uma realidade, mas me assusto com a calma dos bares cheios e das pessoas postando "a eterna felicidade" no Facebook...

Bom, vou deixar minhas reflexões de lado e vou ao que nos interessa: conhecimento!

Cultura nunca é demais. É bom sempre estar aprendendo e apreendendo ideias novas, quebrando paradigmas e nos libertando de velhos e ultrapassados conceitos, não é mesmo!?!

Voltemos ao tema "lubrificantes automotivos"!

É muito melhor do que falar de política ou da realidade nacional.

Falávamos sobre viscosidade cinemática dos lubrificantes para motores à combustão interna.

Já tinha abordado a questão de identificarmos se um óleo fora ou não homologado pelo API (American Petroleum Institute) e da linguagem usada no "API donut", ou melhor dizendo, do significado das siglas utilizadas dentro do símbolo característico da homologação pelo API.

Mas não terminamos de falar ou explanar sobre o assunto.

Ainda há muito a dizer.

Caros leitores, tenho certeza que pouca gente entendeu a linguagem utilizada no último post, datado dos 03 (três) dias do mês de fevereiro de 2016, especificamente quando abordei a questão dos termos utilizados para definir a viscosidade dos lubrificantes.
Foi um tal de "mPa.s." para lá e para cá e não defini, para o amigo leitor, o que é que aquilo tudo queria dizer.
Estão preparados? Vamos dominar mais um aspecto acerca dos óleos lubrificantes?
Sim!!! Estamos juntos nessa jornada!
A viscosidade cinemática de um óleo, ou melhor dizendo, o cálculo que leva em conta o deslocamento de um fluido dentro de uma distância já pré-definida, levando em conta o tempo e a velocidade com que o fará, tendo em vista também a questão de sua densidade, utiliza linguagens específicas.
Falamos de viscosidade de um óleo utilizando as seguintes terminologias: "pascal-segundo" (Pa.s) ou "stoke" (St).
Esta última denominação é originada do nome de George Gabriel Stokes, um matemático e físico irlandês que deu grades contribuições no que concerne ao estudo dos fluidos e, também, quanto ao estudo da ótica e da física matemática, razão pela qual existe até o "Teorema de Stokes"...
Pois é, pessoal, Xamã do Brasil é cultura!
O mais comum, é encontrarmos nas fichas técnicas dos lubrificantes, as informações de sua viscosidade cinemáticas, tanto na fase fria como na fase quente, em "centistokes", ou "cSt".
Vide a ficha técnica deste lubrificante que utilizo em meu carro: Havoline Sintético 5W-30 API-SN.
Viram o local da ficha de especificações em que está escrito "viscosidade cinemática"?
Perceberal que ela foi medida em temperaturas diferentes? De 40ºC e de 100ºC?
Nos 40ºC, a viscosidade do Havoline 5W - 30 foi de 64,0 cST.
Nos 100ºC, a viscosidade do óleo já foi de 11,0 cSt.
Perceberam isso?
Tá bom! Beleza! Mas e aí?
O que quer dizer o tal "centistoke"? E o tal "pascal-segundo"?
Como eu já disse antes, são termos utilizados para quantificar a viscosidade cinemática de um óleo lubrificante e, na prática, podem ser lidas da seguinte forma: Quanto maior o número encontrado em "cSt", maior a viscosidade do óleo e, por outro lado, quanto menor for o número, menor será a viscosidade do óleo.
E aí? Disse muito, hein!?!
Calma! A aprendizagem de um tema como o que agora é apresentado é lenta e gradual. Não adianta correr aqui, pois o entendimento inicial é muito importante para que regras posteriores, sobre viscosidade, sejam mais facilmente entendidas pelos amigos leitores deste blog.
Agora, vejam a ficha técnica deste outro lubrificante: Lubrax Tecno.
Observem que o óleo da Petrobrás se apresenta com duas opções de multiviscosidade: 10W - 40 e 15W - 40.
Observaram?
Leiam, por favor, o que se encontra escrito no local da ficha técnica em que são informadas as viscosidades cinemáticas a 40ºC e a 100ºC...
Leram?
E aí? Os valores, por acaso, são os mesmos que foram encontrados na ficha técnica do Havoline 5W-30?
Claro que não! E nem poderiam ser.
São óleos com viscosidades diversas...
Observem que os números encontrados, tanto no Lubrax Tecno 15w-40 como no 10W - 40, são mais altos que os encontrados no Havoline Sintético.
Aos 40ºC, o Lubrax Tecno apresenta viscosidade cinemática de 103,4 cSt e, por sua vez, o Lubrax Tecno 10W - 40 apresenta viscosidade cinemática de 94,08 cSt.
Aos 100ºC, os valores encontrados são, respectivamente, de 14,0 cSt e 14,2 cSt.
Na prática, tais valores querem dizer o seguinte: Quanto maior o valor, mais resistência à movimentação o lubrificante oferece no interior do motor do automóvel.
Quanto maior o valor encontrado em "cSt", mais lenta tende a ser a movimentação do óleo pelo interior dos canalículos de lubrificação que existem no interior do bloco e do cabeçote do motor de um carro.
É inversamente proporcional, entenderam? Se acho um valor alto, o óleo é mais viscoso e mais difícil de ser bombeado e movimentado no interior do motor à combustão interna.
Não entrei sequer no significado das siglas, propriamente dito, mas os amigos já sabem que um valor alto, em "cSt", implica em um óleo mais viscoso, mais "grosso", na linguagem popularmente utilizada pelos mecânicos e "mexânicos" de plantão.
Claro que, nos postos de gasolina da vida, você, meu amigo, minha amiga, já ouviu falar no tal óleo "mais grosso" e "mais fino"... No Brasil, esta terminologia literalmente "pegou"!
E  o que significa isso para a vida útil do meu motor? O que isto significa para o leitor deste blog, que tem um carro da Chevrolet, da Volks ou da Fat, por exemplo.
Bom, vou falar de mim e sobre situação que enfrentei com um carro que tive.
Era um Nissan Sentra, com câmbio manual de 6 marchas, equipado com o excelente motor MR20DE.
Um motor 2.0 de 16 válvulas.
O engenho em questão era todo feito em alumínio. Tinha variação de fase do comando de válvulas da admissão e eu costumava dizer que era o carro equipado com o motor 2.0 mais econômico que já tive na vida.
Fazia médias de 14 km/l na estrada fácil, mesmo com ar-condicionado ligado e velocidades acima dos 100 km/h.
Mas quando comprei o carro, algo me chamou especial atenção: a especificação do lubrificante utilizado.
A Nissan do Brasil determinava que fosse utilizado um lubrificante de viscosidade 15W-50, API-SL nos modernos motores dos Sentra.
Isto quer dizer o seguinte: Na fase fria, a 40ºC, o óleo era 15W. Na fase quente, a 100ºC, o óleo era 50.
Vejamos a ficha técnica do Shell Helix HX5 15 - 50, API - SL, que era indicado pela Nissan. Observemos os números das viscosidades cinemáticas do mesmo:

"Características Típicas:

Grau de Viscosidade – SAE J-300: 15W50 
Densidade a 20/4 ºC – ASTM D-1298: 0,8827 g/cm³ 
Viscosidade Cinemática a 40ºC, cSt – ASTM D-445: 139,3 
Viscosidade Cinemática a 100ºC, cSt – ASTM D-445: 18,72 
Índice de Viscosidade – ASTM D-2270: 152ºC 
Ponto de Fulgor COC, ºC – ASTM D-92: 220ºC
Ponto de Fluidez, ºC – ASTM D-97: - 27ºC 
TBN, mg KOH/g – ASTM D-4739: 6,8" 

A viscosidade do óleo, a 40ºC, era de 139,3 cSt e, aos 100ºC, era de 18,72 cSt.

Perceberam os valores?

Só que, nos Estados Unidos da América, o mesmo carro, equipado com o mesmo motor e submetido, no litoral sudeste (Miami e Orlando, por exemplo), às mesmas altas temperaturas brasileiras, utilizava um óleo com viscosidade 0W-20...

E aí? Quem estava com a razão? Os EUA ou o Brasil?
Ora, ora! Eu já havia sido dono de Chevrolet Vectra 2009 e, desde à época da aquisição do Vectra, estava acostumado a usar óleos de viscosidade 5W30 no motor 2.0, sabendo, há muito, que se tratava de um motor de projeto bem mais antigo que o utilizado no Nissan Sentra.
Como podia um Chevrolet, com um motor 2.0, de 8 válvulas, datado dos anos 80 e utilizado, pela primeira vez, nos Chevrolet Monza (Opel Ascona), usar óleos de baixa viscosidade e, um Nissan Sentra., com um moderno motor, todo feito em alumínio, utilizar um óleo com faixa de viscosidade equivalente a que me pai usava no motor do saudoso Fusca 1.600, lá no longínquo ano de 1993?
Havia algo de errado nas especificações da Nissan... Além disso, o carro, pela manhã, na primeira partida, fazia barulho de tuchos batendo, como se o motor estivesse trabalhando "seco", sem óleo... O barulho não durava sequer dois segundos, mas já me deixava chateado, por se tratar de um carro zero quilômetro.
Alterei a especificação do óleo por conta própria.
Com o hodômetro marcando apenas 400 quilômetros rodados, levei o Nissan Sentra a um autocentro e fiz a substituição do óleo. Passei a usar, no moderno motor MR20DE, um óleo sintético, com grau API mais elevado (passei de "SL" para "SN") e grau de viscosidade cinemática 5W-30...
O carro mudou! Ficou outro! Mais "solto", mais econômico ainda e, pela manhã, não fazia mais o barulho de tuchos batendo!
Os EUA estavam com a razão, ao adotarem lubrificantes de baixa viscosidade para motores tão modernos!
Depois disso, fui à revenda onde adquirira o carro e narrei, diretamente ao chefe da oficina, o meu desalento ao saber da especificação dos óleos para os motores dos Nissan Sentra.
Acabei ouvindo o seguinte do sujeito: "Este contrato com a Shell, que a Nissan fez, foi uma furada! Já vi muito Sentra cair na oficina com problemas de cabeçote e de casquilhos, por conta deste óleo mineral vagabundo que foi adotado pela fábrica... Mas há questões de dinheiro, comerciais no meio!".
Curiosamente, alguns meses depois, já em meados do ano de 2013, a Nissan do Brasil alterou a especificação do óleo para seus motores. Saiu dos antiquados óleos minerais 15W - 50 API - SL e adotou um lubrificante semissintétco 10W - 40, API - SN.
Qual será o porquê disso?
Os amigos perceberam que a questão comercial ($$$) não funcionou quando adentrou nos aspectos técnicos dos motores?
Bom, mas o mais importante vem agora: O porquê da alteração da viscosidade.
Vamos comparar números friamente, OK!?!
Lembram-se dos valores das viscosidades cinemáticas do Havoline/Texaco 5w - 30 sintético?
Aos 40ºC, o valor encontrado foi de  64,0 cSt. Aos 100ºC, o valor encontrado foi de 11,0 cSt.
Comparemos, então, os valores do Havoline 5W - 30 com os do Shell Helix HX5, de embalagem amarela, no que concerne às viscosidades cinemáticas.
Compararam?
Perceberam que os valores do Shell Helix HX5 são substancialmente maiores, se comparados aos do Havoline 5W - 30?
O que isso quer dizer?
Quer dizer o seguinte: O Shell Helix é um óleo com maior viscosidade, tanto aos 40ºC como aos 100ºC, de modo que sua circulação, no interior do motor, será mais lenta, acaso comparada à circulação de um óleo menos viscoso, como o Havoline 5W - 30.
Por isso fiz a substituição do óleo, fugindo às características do óleo originalmente especificado pela Nissan.
Eu precisava de um lubrificante para um motor zero quilômetro, com pouquíssimas folgas, que circulasse rapidamente, e realizasse as funções endotérmica e exotérmica do lubrificante, com maior rapidez. Afinal de contas, se um óleo é menos viscoso e oferece menor resistência à circulação interna, no motor, mais rápido ele será ao ser bombeado e mais vezes ele subirá ao cabeçote e descerá ao cárter, para fazer as trocas térmicas tão necessárias à refrigeração dos componentes internos do motor.
Complicada a coisa, não é?
Quem disse que era fácil?
Mas vou continuar explicando, pois os amigos verão que pode ficar fácil sim...
Se a viscosidade do Shell Helix HX5 era de 139,3 cSt aos 40ºC e, por outro lado, a viscosidade do Havoline 5W - 30 é de 64,0 cSt, uma verdade impera: a viscosidade do Shell Helix é maior se comparada a do Havoline, na temperatura de 40ºC.
Se a viscosidade é mais alta, trata-se de um óleo que oferece maior resistência à própria movimentação de sua massa, de modo que, sob pressão, tende a oferecer maior dificuldade de locomoção acaso comparado a um fluido, a um óleo menos viscoso.
Se a viscosidade é mais baixa, como é o caso do Havoline, trata-se de um óleo que oferece menor resistência à própria movimentação, sendo, por isso, mais fácil de, sob pressão, ser levado às partes mais altas do motor.
Então, se eu ligar o motor do meu carro de manhã cedo, e a temperatura ambiente for de 40ºC, terei uma certeza: o óleo do motor do meu carro, que é o Havoline, vai chegar muito mais rápido ao cabeçote. Isto, obviamente, se a comparação for feita com um óleo 15W - 50, como era o Shell Helix 15W - 50.
E como sei disso, acaso não tenha a ficha técnica do óleo em mãos?
Simples...
Observem a tabela que está logo abaixo:

Vejam a "Kinematic Viscosity cSt @ 100ºC" (viscosidade cinemática a 100ºC) de um lubrificante SAE 30 e a de um lubrificante SAE 50.
Prestaram bem a atenção?
Olhem bem, a 100ºC o motor do meu, dos nossos carros, estão aquecidos. É para esta temperatura que vale aquele segundo número inserido no "API donut", que não tem o "W" logo a seguir.
Se eu uso um óleo 5W - 30, tenho de saber que estou usando um lubrificante SAE 30 na fase quente, ou seja, para a temperatura de 100ºC. Se uso, por sua vez, um lubrificante 15W - 50, tenho que saber que estou usando um óleo SAE 50, ou melhor, que se comportará como SAE 50, se submetido à temperatura de 100ºC.
Um óleo SAE 30 tem viscosidade cinemática compreendida na faixa entre 9.3 cSt e 12.5 cSt, quando submetido à temperatura de 100ºC.
Um óleo SAE 50 tem viscosidade cinemática compreendida na faixa de 16.3 cSt e 21.9 cSt, quando submetido à temperatura de 100ºC.
Então, o óleo SAE 50 é mais viscoso que o SAE 30 aos 100ºC.
Entenderam?
Como precisava de um óleo mais fácil de circular pelo motor do meu Nissan Sentra, abandonei o óleo SAE 50 e fui para um SAE 30, aos 100ºC, com ótimos resultados para o motor.
Vou, por hoje, parar por aqui.
Aguardo as manifestações dos amigos leitores, pois ainda vou discorrer mais sobre o tema.
Falta muito para falarmos bem mais aprofundadamente sobre óleos.
Mas acho que, neste momento, deixei já algo mais na cabeça dos meus queridos amigos.
Fiquem com Deus!
Vem bem mais por aí!
Não vou sumir não!!!

Xamã do Brasil.