A importância que devemos dar ao sistema de refrigeração dos nossos automóveis (Parte I).

 

Muito boa tarde, meus queridos leitores!

Como estão vocês?

Espero que estejam muito bem! Felizes... 

Tenho pesquisado e estudado muito para trazer boas coisas para vocês... Deixei de me preocupar com o tempo que levo para postar, haja vista a qualidade se sobrepor logicamente à quantidade.

Tá na hora de falarmos abertamente sobre o sistema de refrigeração dos nossos carros, picapes, caminhões e, por mais raro que seja, também dos sistemas de refrigeração líquida das nossas motocas.

Partirei aqui de princípios básicos que norteiam o projeto de um sistema de refrigeração líquida de um motor de ciclo Otto (4 tempos), para explicar, primeiramente, o porquê do tópico em si.

Atualmente, boa parte dos automóveis, que saem das montadoras ao redor do mundo, quase não necessita de cuidados com o sistema de refrigeração.

Isto, graças ao uso maciço de água destilada e de aditivos orgânicos, ab initio (desde o início), em tais sistemas.

Daí, a partir do que acabou de se afirmar, já teremos uma primeira máxima, segundo a qual não falaremos mais que uma motocicleta, um carro, picape ou caminhão é "refrigerado à água", eis que a água, há muito, deixou de ser o elemento único para a refrigeração de um motor.

O correto, hoje, é se afirmar, categoricamente, o seguinte: Um motor é refrigerado por "solução líquida".
A partir de tal assertiva, vamos observar a imagem que inaugura este novo tópico, por favor.

Trata-se de um sistema de refrigeração de técnica bem convencional.

Nele, o próprio motor, através da força que produz, movimenta uma bomba d'água e uma hélice de refrigeração, esta que impulsiona grande volumes de ar atmosférico em direção às aletas de um radiador/trocador de calor.

Toda a solução líquida contida dentro do mencionado radiador/trocador de calor e, também, contida no interior do motor, circula entre si, sob diferentes temperaturas, perfazendo um ciclo endotérmico e um outro exotérmico.
Endotérmico, quando, dentro do motor, a solução líquida absorve calor de todas as paredes internas, impedindo a fusão dos metais empregados na construção do motor.
Exotérmico, quando a solução líquida chega ao radiador/trocador de calor, por ação de um rotor de uma bomba d'água, e libera todo o calor absorvido para a atmosfera.
Trata-se de ciclo incessante, que permite ao motor funcionar e produzir altíssimas temperaturas em seu interior, sem que, este fato em si, acarrete quaisquer danos.
Na imagem, que inaugura o tópico, a cor avermelhada designa o ciclo endotérmico.
A cor verde, por sua vez, designa o ciclo exotérmico.
As setas mostram o sentido do ar atmosférico, que perpassa o radiador/trocador de calor, roubando calor da solução líquida e reduzindo a temperatura da mesma.
Será que ficou claro?
Desta forma, já podemos fazer uma segunda afirmação: A solução líquida não pode faltar no interior do motor ou do radiador/trocador de calor.
Se faltar, não há dúvidas de que problemas vários e graves ocorrerão.
Estas noções básicas serão, a partir de agora, aprofundadas.
Muitos leitores que nunca leram sobre mecânica, não compreendem o funcionamento do sistema de refrigeração dos seus veículos e, por isso, acabam incorrendo em erros graves, como o de permitir, por exemplo, que frentistas de postos de abastecimento completem o nível do reservatório de solução líquida dos motores com água de bica, usando os famosos regadores sujos...
Um crime que é cometido em desfavor do consumidor leigo, que, a partir daquele momento, passa a não entender o porquê da falência gradativa das peças integrantes do sistema de refrigeração do veículo que possui.
Uma terceira regra, então, passa a valer a partir daqui: Nunca use água mineral ou, melhor dizendo, água de torneira para completar o nível da solução líquida do sistema de refrigeração.
Jamais faça isso!
Hoje, todo e qualquer carro, moto, picape, caminhão ou ônibus usa, em seu sistema de refrigeração originalmente concebido, apenas água destilada/deionizada, sem sais portanto.
Essas três lições iniciais ficaram claras, pessoal?
São as mais importantes.
Salvam os consumidores de gastarem muito dinheiro com a reparação dos sistemas de refrigeração dos seus veículos.
E este aspecto é muito bom!
Agora, antes de continuarmos, vamos explicar as diferenças entre a água destilada e a água deionizada que mencionei, eis que não são termos sinônimos.
Na água destilada, primeiramente citada, é a água considerada mais pura que se pode obter.
Nela, temos a remoção, por processo de destilação - daí o termo "destilada" - dos elementos orgânicos  e, também, dos inorgânicos contidos na água, sendo que os elementos inorgânicos ficam como resíduos do processo de destilação.
A água é pura e estéril enquanto isolada do contato com o ar ambiente, apresentando PH 7 (neutro). Acaso exposta ao ar atmosférico, acaba tendo a tendência de acidificar, alcançando o PH 5.5, dada a presença de CO2 (dióxido de carbono) dissolvido.
A equipamento para a destilação da água é simples, sendo denominado "destilador", conforme imagem que veremos abaixo:

Acredito que todos os leitores se lembram dos laboratórios de química dos seus colégios, não lembram? Por isso, já devem ter tido contato com o tal "destilador"...
Já a água deionizada mantém os seus elementos orgânicos e inorgânicos, não sendo, portanto, uma água pura como é a destilada. A deionização (ou desmineralização) é, na verdade, um processo de remoção de íons (cátions/ânions) através de um sistema de resinas trocadoras de íons.
O processo pode ser parcial ou total, de acordo com os métodos de eliminação escolhidos e o grau de remoção necessário.
Quando apenas os íons forem retidos nas resinas trocadoras de íons, a água deionizada ou desmineralizada obtida retém suas substâncias orgânicas e inorgânicas sem carga elétrica.
Portanto, o líquido não é puro.
Nesta forma, a água é utilizada nas indústrias com água de processo. Se for para ser utilizada para fins médicos, precisa obrigatoriamente passar por um filtro biológico, para purificá-la completamente e torná-la estéril.
Já temos, agora, apenas neste tópico, que é uma primeira parte de uma explicação mais extensa, uma quarta máxima que deveremos seguir: A água, a ser utilizada na composição da solução de refrigeração do motor, é a destilada. Não a deionizada!
E qual o porquê de se afirmar que a água precisa ser quimicamente pura, isenta de elementos orgânicos e inorgânicos e com PH neutro?
Deixarei a resposta para um próximo tópico, a ser lançado em breve, no qual falaremos sobre as peças integrantes do sistema de refrigeração, abordaremos a questão da corrosão galvânica e da formulação ideal de uma solução de refrigeração para os motores de nossos veículos.
E em um terceiro tópico, abordarei, também, a questão das siglas e códigos dos chamados "aditivos para radiador", que escondem, por trás de si, especificidades e aplicações absolutamente desconhecidas por parte dos consumidores.
Uma excelente tarde de feriado a todos!
Fiquem com Deus!

Xamã do Brasil.

Uma moto barata... Depois dos primeiros 7.000 quilômetros, fica a pergunta: Valeu à pena?

Boa tarde, meus queridos leitores!

Tudo bom com vocês?

Espero e desejo que sim.

Lembram da Sundown Max 125, prata, que comprei para presentear a patroa?

Fui buscar a mesma em Belo Horizonte e encarei uma viagem "tensa" para o Rio de Janeiro...

Lembram?

Pois é... Lá se vão os primeiros sete mil quilômetros de uso e mais de um ano desde a data de aquisição da motoca.

Como ela ficou? 

O que aconteceu com ela? 

Como ela está hoje?

Farei um breve review do período de uso da motocicleta, com os prós e contras da compra deste veículo, que custou barato, mas veio para a família com uma série de defeitos para serem resolvidos.

Ficou a pergunta no ar: Valeu à pena?

A moto se revelou eficiente em sua função mais basilar?

Será que se trata de veículo que vem cumprindo com suas obrigações sem apresentar defeitos recorrentes?

Sim.

A moto da Sundown, de 125 cilindradas, que custou apenas R$ 3.300,00 (três mil e trezentos reais), adquirida zero quilômetro no mês de maio de 2016, vem sendo uma grata surpresa, após a revisão por que passou aqui mesmo, na casa deste que vos escreve, com a troca de algumas poucas peças, e mais alguns ajustes mecânicos importantes.

A moto chegou ao Rio de janeiro, após uma viagem de mais de 500 (quinhentos) quilômetros, oferecendo riscos ao seu condutor. Tinha defeitos escondidos por uma montagem porca, descuidada, que poriam fim ao motor e a outras peças vitais em pouco tempo, acaso não recebesse imediata atenção.

Vejamos os defeitos que a moto tinha - além dos enfrentados e resolvidos no caminho de vinda - e que passaram despercebidos na viagem inaugural ao Rio de Janeiro:

1º) Eixo dianteiro e traseiro frouxos, sem o devido aperto;

2º) Conduto de ar, que une a caixa do filtro de ar ao venturi do carburador, completamente solto (motor aspirava ar sem a devida filtragem, funcionando como se a moto não tivesse filtro de ar. A braçadeira estava completamente solta e o conduto deslocado para trás, sem a devida junção com o carburador... Vide fotos abaixo);

3º) Cabos elétricos, que saem do sensor do freio traseiro, passados por fora do chicote original da moto, sem qualquer proteção ou fixação adequada (vide foto abaixo);

4º)  Bateria completamente solta, sem a cinta de fixação que a prende à caixa onde fica alojada;

5º) Fusível central e seu chicote completamente soltos, encostando na lateral direita da bateria que, por sua vez, também estava completamente solta, conforme enunciado acima (vide foto do conjunto bateria e fusível, já devidamente fixados em cinta nova, usada em Honda CG);

6º) Pontos de ferrugem e "raspados" em profusão pelo chassis da motocicleta;

7º) Filtro de ar com a espuma se desintegrando e pedaços se espalhando pela caixa do filtro de ar (pedações de espuma só não foram aspirados pleo motor em razão de existir uma tela plástica, bem fina, entre a caixa e o conduto que leva o ar filtrado até o venturi do carburador...);

8º) Cabo de embreagem sem a fixação feita de modo correto, o que fazia com que a embreagem trepidasse ao ser acionada (vide foto abaixo, onde a porca e a contra-porca estão montadas do mesmo lado do cabo e não fazem a fixação correta do mesmo);

9º) Óleo do motor completamente degradado (provavelmente, ainda era o óleo de montagem do motor, datado de 2013...);

10º) Vela de ignição de especificação errada e com eletrodo central já gasto, com folga inadequada (a que estava na moto era uma NGK D8EA, quando a vela de ignição correta seria uma DPR8EA-9);

11º) Respiro da cuba do carburador com mangueira curta demais e rasgada, virada para baixo (se transformou em uma espécie de entrada fácil para qualquer tipo de sujeira na cuba do carburador);

12º) Porcas e contra-porcas de regulagem da tensão da corrente folgadas (perigo muito grande de deslocamento da roda traseira para trás, ainda mais se levado em conta que o eixo da própria roda estava frouxo...);

13º) Retentores de bengala com problemas de vedação (ambos tiveram que ser trocados, juntamente com o óleo das canelas);

14º) Estator com parafuso central folgado, no que resultava um barulho estranho, caracterizado por "batidas secas", dentro do motor (cheguei a desconfiar de discos de embreagem e, até, de que o motor estava chegando já ao seu final de vida...);

15º) Mangueira do respiro de óleo do motor rompida logo acima de sua borboleta de fixação ao bloco do motor, conforme mostra a foto abaixo:

Estas falhas de montagem, de acabamento, e os defeitos da motocicleta, somados aos defeitos percebidos durante a viagem de Belo Horizonte à cidade de Niterói, no estado do Rio de Janeiro, resultam em um total de mais de 20 problemas verificados, o que soa impensável para um veículo que estava sendo oferecido no site OLX para qualquer pessoa, no que se incluem as completamente leigas no assunto. 

Ou seja, para um leigo em mecânica ou para uma pessoa que desconhecesse completamente o funcionamento de uma moto, que adquirisse um veículo de baixo custo como o meu, para o uso diário, os problemas não demorariam muito a aparecer e, certamente, custariam caro para serem resolvidos.

A moto foi desmontada e vagarosamente observada após a chegada em Niterói/RJ.

Foi a partir daí que as falhas começaram a aparecer.

Já sabia, de antemão, que teria de desmontar completamente o carburador, regular as válvulas de admissão e de escape e que teria de fazer várias verificações outras, como a questão da vela de ignição e da fixação do chicote elétrico do veículo. A verdade é que tinha acabado de comprar, nos idos de 2016, um veículo adquirido em lotes, em leilão da massa falida da finada fábrica da Sundown, que pertencia ao falido grupo "Brasil em Movimento".

E isso não cheirava a boa coisa quanto à qualidade da montagem da motocicleta.

No final das contas, percebi que fora um milagre conseguir rodar inicialmente mais de 500 (quinhentos) quilômetros com a moto, sem enfrentar problemas maiores ou, até mesmo, uma eventual queda.

Por essa razão desaconselhei, em postagem anterior, datada ainda do ano de 2016, a aquisição de uma moto como a minha, da forma como fiz... Para uma pessoa leiga e até mesmo para a minha pessoa, significou um risco a mais e que não deveria ter sido enfrentado.

Bom, mas e aí?

A moto foi consertada em todos os pontos verificados?

Sim, ela foi.

Eu mesmo fui fazendo os ajustes e os consertos, no decorrer de uma semana.

Exemplo disso foi que tratei até dos pontos de corrosão e dos arranhados profundos que encontrei no chassis da moto. Para isso, usei lixa, fosfatizante, primer e esmalte sintético preto brilhante, o que deixou o quadro com cara de novo.

Os parafusos do quadro, aliás, tiveram que ser todos reapertados, da mesma forma como foram os parafusos de fixação dos eixos das rodas dianteira e traseira.

O chicote do sensor do freio traseiro foi literalmente "escondido" dentro de um tubo plástico flexível, conhecido como "macarrão", e que comprei a metro, em uma boa loja de autopeças... 

Uma falta de cuidado com a montagem, como se vê, bem barata de resolver.

A vela de ignição foi substituída por uma nova e de especificação correta. A que estava na moto, com menos de 1.000 quilômetros rodados, já apresentava carbonização excessiva e desgaste do eletrodo central perceptível, o que me deixou deveras preocupado com a situação da mistura ar/combustível.

O cabo da embreagem foi, enfim, fixado e regulado da maneira correta. 

O carburador foi completamente desmontado, em um trabalho que gastou muito descarbonizante e querosene, para uma perfeita limpeza de giglês e dos canalículos internos da peça. O ajuste final, já com o motor quente, levou tempo e me custou um pouco de paciência, eis que demorei um pouco a achar a mistura ar/combustível que julgava ideal para o motor.

As válvulas foram, de igual forma, reguladas com a necessária precisão de um calibrador.

No que diz respeito ao filtro de ar de espuma, cujo material estava se desfazendo, optei por um filtro de ar de elemento seco, de papel, da marca Valflex. A peça, que custou incríveis R$ 15,00 (quinze reais), utilizada é a destinada à Suzuki Yes 125, mas cabe com perfeição na caixa do filtro de ar da Sundown Max. 

Ao que parece, o quadro da Yes e da Max é o mesmo e algumas das peças, como a caixa do filtro de ar, são também idênticas.

Mas o que me deu mais trabalho, de longe, nos reparos que fiz na moto, foi a substituição dos retentores das bengalas e conseguir encontrar o defeito na porca central do estator, que estava folgada e fazia um "toc toc" irriante no interior do motor.

Foi durante a regulagem das válvulas, quando tive que abrir a pequena tampa que fica no centro da lateral esquerda do motor, que verifiquei que a porca central de fixação do estator estava solta, com uma folga enorme. Eu simplesmente girava a porca, sem girar o estator e, consequentemente o motor como um todo, dada a folga existente...

Vejam só o tipo de defeito que tive de descobrir!

Antes de achar o defeito propriamente dito, percebera um ruído estranho no motor, acompanhado de um barulho estranho nas válvulas, iniciado por volta dos 4.500 rpm.

Quanto ao óleo do motor, adotei o Lubrax semissintético, de especificação 10W - 40, que acabou se adequando bem ao uso em trânsito pesado da moto e às constantes partidas a frio do motor.

Feitos os reparos, a moto começou a rodar bastante, sob observação constante, seja na cidade de Niterói, em meio a um trânsito louco, como também em pequenos passeios pela região dos lagos, nos arredores do mencionado município.

Passados mais de doze meses desde a aquisição, o que deu defeito na motoca?

Pouca coisa.

Os parafusos de fixação do espelho protetor do escape, que é uma peça cromada e que fica sobre o tubo do escapamento, se soltaram e um aperto foi suficiente para resolver o problema. Uma lente de um dos piscas se quebrou, após a moto transitar por piso de paralelepípedo, e foi substituída por uma nova, ao custo de R$ 10,00 (dez reais).

E foi isso!

O que tenho a dizer da moto, segundo relatos de quem mais anda com a Max, é que se trata de uma moto fraca, em termos de motor. São, afinal de contas, apenas 10,87 cavalos e menos de 1 quilograma força de torque. A relação final longa é um outro problema, que piora a questão da falta de potência e torque do motor Qingqi de 125 cilindradas, apesar de garantir menos rotação ao motor ao longo de sua vida útil.

No que tange à economia de combustível, não há muito também o que se dizer.

A média de consumo, em uso urbano, é de aproximadamente, 31 quilômetros por litro de combustível, o que não é nada de excepcional, se levados em conta o tamanho do motor, o baixo peso da moto e de sua proprietária e o fato de ainda se tratar de um motor carburado.

Enfim, como meio de transporte em centro urbano, sem garupa, cumpre a sua função.

Não se trata porém, de veículo apto a longas viagens e ao uso com garupa, dada a inadequação de seu motor com maiores cargas.

Pelo preço que foi pago e por se tratar de um veículo zero quilômetro, pode-se dizer, hoje, que, após a revisão realizada e dos defeitos terem sido todos sanados, que a Sundown Max valeu à pena.

Entrou para a família e e para o grupo de veículos que a servem de maneira tímida, mas válida.

Custa pouco para manter e o valor de IPVA, perto dos dispendidos com os demais carros e com a outra moto da casa, é o menor, restando inferior a R$ 300,00 (trezentos reais) por ano, já incluído o valor do Seguro Obrigatório.

Enfim, este é o review.

Repito que não aconselharia, de forma alguma, para um leigo a aquisição de uma motocicleta da forma como fiz, pelos vários motivos já apontados, mesmo em se levando em conta apenas o valor inicial de aquisição do veículo.

Os riscos são grandes.

No meu caso, tive um misto de oportunidade e de sorte com a moto, que não veio com falhas mais graves e caras de resolver.

Garantia?

Não houve!

Como narrado em várias postagens anteriores, enfrentei alguns problemas mais explícitos durante a viagem de Belo Horizonte à Niterói e nenhum deles foi coberto/ressarcido pelo vendedor da moto. Este, inclusive, após um primeiro contato telefônico meu, no qual narrara os contratempos enfrentados, deixou de atender às ligações posteriores e mentiu descaradamente ao me prometer, após o mencionado primeiro contato telefônico, que faria o reembolso das quantias por mim dispendidas durante a viagem.

Detalhe: Foram quantias pequenas, que não chegaram a R$ 50,00 (cinquenta reais)!!!

Vejam, a seguir, em sequência, a foto da peça que quebrou e que foi trocada durante a viagem, a foto da peça nova (já instalada na motocicleta) e fotos da relação de peças trocadas e dos valores pagos pelas mesmas, constantes da nota fiscal gerada pelo Concessionário Honda Easy Way Motos, do município de Conselheiro Lafaiete, estado de Minas Gerais:

 

Pouca coisa, mas nenhum dos valores foi ressarcido...

Ou seja, se eu tivesse enfrentado problemas graves de motor, teria certamente que entrar na justiça para conseguir obter os valores do vendedor da moto.

Será que isso valeria à pena?

Bom, são estas as considerações que faço sobre o negócio como um todo.

Deixo, aqui, para a reflexão de vocês, queridos leitores, mais um post e prometo, em breve, um que tratará de um assunto que há muito iniciei, mas que não conclui.

Garanto que será tratado com muita profundidade o tema "biodiesel" e, de igual forma, abordarei uma forma moderna e eficaz de evitar problemas nos modernos motores diesel das picapes e caminhões atuais.

Um beijo grande no coração de todos,

Xamã do Brasil.

Para quem, como eu, possui uma Huanghai Plutus, deixo aqui conselhos de peças compatíveis...

Boa noite, meus queridos leitores!

Sumido faz algum tempo, o Xamã resolveu renascer das cinzas e decidiu ajudar os donos de um carro bem específico, cujo nome é Huanghai Plutus.

E aí? Alguém já ouviu falar dele?

Creio que, para a grande maioria dos leitores do blog, este carro sequer existe.

Bom, o fato é que existiu e ainda há cerca de 300 picapes dessas circulando pelas estradas do Brasil.

Obviamente que, em olhando para a foto inserida logo no início do post, muitos dirão o seguinte: "Ahhhh, é aquela picape que parecia uma Silverado!".

Pos é! É a própria!!!

Uma delas, por sinal, está em minhas mãos e já é uma espécie de "xodó" meu.

Mais conhecida como "Effa" Plutus, Plutus ou Huanghai DD1022E, trata-se de um carro chinês que chegou ao Brasil no ano de 2011 sem qualquer grande divulgação, sob as mãos do importador Effa Motors.

Um lote inicial de 100 (cem) unidades chegou em meados de 2011 e um segundo lote, ainda em 2011, de mais 200 unidades, foi trazido ao país.

E parou por aí!

Raridade nas ruas, trata-se de um carro muito simples, vendido em versão única, equipado com pouquíssimos módulos eletrônicos ou peças que possam quebrar, impulsionado por um robusto motor diesel da marca DEUTZ, padrão EURO III, de código CA4DC2 10E3.
Curiosamente, o manual de reparo do motor, em formato .PDF da própria Effa, informa que o código do motor seria CA4DC2 12E3, ou seja, uma versão EURO IV do motor.

É um motor turbo, com intercooler, de 3.168 cm³ de deslocamento, apenas 103 cv e 26 mkgf de torque, com injeção ainda por bomba rotativa da marca Bosch, modelo CP1H3, muito popular em caminhões pequenos, utilizados para entregas rápidas, em todo o território Chinês. 

Sua utilização em veículos de transportes de vários fabricantes é de tal forma "popular" haja vista a baixíssima manutenção ao longo de uma vida útil muito longa (cerca de 700.000 quilômetros, em média...) e, principalmente, pelo fato de ser muito econômico, mesmo quando mais exigido.

Enfim, a Plutus é um carro bem servido de motor diesel, mas seu importador nunca divulgou que a picape era servida por um motor nobre e muitíssimo resistente...
Parece, sinceramente, que a Effa não desejava o sucesso da Plutus.

Como é simples, conceitualmente e tecnicamente falando, não é uma picape "delicada", e que apresenta problemas quando encara combustível do tipo S-500 ou, até mesmo, S-1800 vendido no interior. Infelizmente, não se pode dizer o mesmo quando o assunto são os caminhões JMC N601 e N900, importados na mesma época pela Effa, e que apresentam, até hoje, problemas crônicos de bicos injetores, quando combustível de pior qualidade é utilizado por um período mais longo.

A Plutus, por sinal, também foi vitimada... Mas o foi por obra de seu importador.

Mal divulgada e trazida sem a confiabilidade indispensável no que concerne, principalmente, ao pós-venda, tornou-se um verdadeiro "mico" nas revendas Effa, apesar do preço competitivo para a faixa mercadológica em que se encontrava inserida. Em razão disso, não houve, por parte da Effa, já no ano seguinte ao do seu lançamento no Brasil, a vontade de importar novamente a picape.

Para quem acreditou na marca e no carro, restou o medo e as incertezas de sempre...

Afinal de contas, como ficaria a manutenção dos motores, das suspensões e dos itens de acabamento que, eventualmente, viessem a sofrer danos? Como seria feito?

O dilúvio que pairou, momentaneamente, por sobre as cabeças dos proprietários foi sendo gradativamente atenuado por lojas que surgiram na internet e em função do trabalho da própria Effa Motors, que abriu uma loja virtual, bastante variada em itens, para suprir as demandas de peças de reposição.

E os custos? Como ficaram os custos de manutenção?

Bom, a Effa literalmente "caprichou" nos preços de peças digamos... Bobas! Faróis e lanternas são vendidos, atualmente, na loja virtual da marca, por valores absurdos e alguns itens, como uma caixa de direção hidráulica ou um conjunto de embreagem, passam muito longe do que podemos chamar de valores razoáveis ou aceitáveis.

Aparentemente, a Effa tenta, com isso, desencorajar alguns proprietários, notadamente os mais apaixonados pelo bom carro que a Plutus é, a permanecerem mais tempo com o veículo...

Coisa de doido, não é mesmo???
O próprio importador joga contra o veículo que outrora comercializou. Coisas do Brasil e do empresariado que vem para cá...

Há outras lojas, que comercializam mais alguns itens, por preços mais razoáveis, mas há peças que, sinceramente, nem a Effa e nem os importadores independentes terão o prazer de me vender...

Sabem o porquê?

Porque o Xamã achou itens que são compatíveis com o carro e que podem ser adquiridos, com muita facilidade, nas melhores lojas de autopeças espalhadas pelo Brasil.
Chega de pagar R$ 160,00 (cento e sessenta reais) por um simples kit de filtros do Mercado Livre, pessoal!

Segue, então, uma primeira lista, com o que achei para a Effa Plutus e que custa bem mais barato, no que diz respeito à manutenção:

Filtro de ar (código original EFFA 700273 ou 107003023):

1) Wega JFAE00;

2) JP001193.

Filtro de combustível (código original EFFA 700692 ou 600265/Kia 313003E200 313003E000, mesmo Kia Sorento diesel 2.5 2004/2005):

1) Fram PS8787;
2) Purifilt P250R (tem que substituir todo o conjunto original, no que se inclui o cabeçote, que deve ser trocado pelo do próprio Purifilt P250R. Neste caso, deve-se adquirir uma bomba para purga de ar no sistema, pois o cabeçote do Purifilt não possui bomba para purga). No meu carro, uso o P450R, que tem elemento filtrante maior, se comparado ao P250R, e roda cerca de 40.000 quilômetros sem substituição. Tem que ser feita adaptação no que concerne aos sensores de temperatura do diesel e de detecção de água, haja vista a tecnologia totalmente nova do Purifilt. Melhor é colocar o Purifilt antes do filtro original, como filtro primário, e manter o sistema original intocado, para evitar problemas com os sensores originalmente utilizados no veículo.

OBS: A lista anterior foi suprimida pelo fato de eu ter testado alguns dos filtros elencados e, simplesmente, a instalação não ter dado certo. A questão não foi a rosca de fixação do filtro no cabeçote, mas o encaixe do sensor de água na parte inferior do filtro. Muitas vezes, a rosca do sensor não tinha a medida certa para ser fixada ao filtro ou a flange inferior do filtro era grande demais e não permitia a perfeita vedação do sensor de água. Assim, a única instalação que ficou 100% foi com o filtro FRAM PS8787. 

Filtro de óleo do motor (código original EFFA 600801, 503388 ou 1012160TA):

1) Japan Parts FOBR68S;

2) Wega WO790;

3) Wega JFOM00;

4) Japan Parts FO012S;

5) Mahle OC1238;

6) Mahindra 9420000073;

7) Fram PH2856;

8) Tecfill PSL321;

9) Mann W92025;

10) AC Delco 01FBO007;

11) Wega WO500;

12) VOX LB321;

13) Fram PH2992;

14) Wix W51334;

15) Wix 51381;

16) Mann W79;

17) Bosch 0986B00023;

18) Allis Chalmers 4920158;

19) AC Delco PF1127;

20) Mahle OC100;

21) Mann W923/11.

Bico Injetor (Bosch):

Código OEM: 0 445 110 291 ou 0445110291.

Achei barato no seguinte endereço eletrônico, no site Aliexpress: “https://agere.pt.aliexpress.com/store/1095269?spm=2114.10010308.0.0.DZro3I” e “https://pt.aliexpress.com/store/1066141?spm=2114.10010308.0.0.Zz5PDN”).

Pulverizador do bico (código OEM): DLLA 155 P1674 (achei barato na seguinte loja: “https://pt.aliexpress.com/store/513869?spm=2114.10010308.0.0.26kz3I”) ou 0 433 172 026.

Bomba de alta pressão Bosch CP1H3 (Commom Rail):

Código OEM: Bosch CR/CP 1H3/R85/10-789S ou 0445010158 (Pode ser utilizada a Bomba Bosch de código 0445010159).

A Bomba de "Alta", como é chamada a Bosch CP1H3, é um produto encontrado nos caminhões Effa JBC 3.2 - com o qual a Plutus compartilha o mesmo motor Deutz Dalian -, nas Fiat Ducato, Peugeot Boxer e Citroen Jumper, estas últimas equipadas com motores 2.3 16v Multijet. Trata-se de uma bomba considerada "simples" no atual universo dos motores diesel e um kit de retentores, de boa marca, costuma ser barato, na faixa dos R$ 200,00 (duzentos reais) ou menos. O código da Bosch para o kit de reparo é o 1 460 595 011. Há um outro fabricante de kit de reparo, que é a ZEXEL. O código do kit de reparo desse fabricante é 149010-0300.
A bomba CP1H3 é a mesma que equipa os motores dos Nissan Patrol II 3.0 Diesel (código ZD30DDTI). Estive pesquisando a compatibilidade dos componentes desse código de bomba em comparação às bombas utilizadas nas Plutus e é tudo igual. A atual numeração costuma acalmar os mecânicos que encaram o motor Deutz pela primeira vez, achando se tratar de mais uma famosa "porcaria chinesa", como costumo ouvir quando faço manutenção na Plutus.
Curiosamente, o manual de manutenção da Effa, além de informar que o motor seria um CA4DC2 10E4 (Euro IV), também informa o código errado da bomba de alta, enunciando que a mesma seria o modelo Bosch CR/CP 1H3/R85/10-789V...
Vejam que o código da peça termina com a letra "V" e não "S".
É muita confusão para uma empresa só, não acham?
Um problema muito comum nesses carros diz respeito à solenóide de controle de pressão da bomba de combustível. Quando apresenta defeito, a Effa tem a pachorra de somente oferecer a bomba injetora inteira para reposição, eis que na mesma está contida a solenóide.
Os diagnósticos do defeito da peça são os seguintes:
a) Queda do rendimento do motor, com ligeiro aumento de consumo de combustível;
b) Queda do regime de giros do motor, que não consegue ultrapassar certa faixa de rotação (no geral, não passa dos 2.000 rpm);
c) Dificuldade em desligar o motor, que demora um pouco a "cortar" após a chave de ignição ser colocada na posição "off".
Bem, essa oferta da Effa, limitada à troca completa da bomba, chega a custar para o consumidor mais de R$ 9.000,00 (nove mil reais), acaso a aquisição da peça inteira seja feita na loja virtual da Effa.
Mas há soluções muito mais baratas para o problema.
A solenóide ou, mais popularmente, "válvula reguladora de pressão" em questão é uma peça pequena, que fica localizada na parte de cima da bomba CP1H3  (vide foto abaixo). É da marca Bosch e atende pelo código original 0 928 400 728.
Com o código supramencionado é difícil de encontrar no Brasil, mas pode ser adquirida facilmente, na internet, no Mercado Livre, por exemplo, por coisa de R$ 600,00 ou menos, sendo que a peça que será utilizada é também da marca Bosch, só que atendendo pelo código 0 928 400 726.
Vejam bem: Apesar do código ser diferente, a "válvula reguladora de pressão" pode ser aplicada sem qualquer problema à bomba injetora da Plutus. A solenóide é a utilizada nas Ducato, Jmper e Boxer 2.3 16 válvulas Multijet. E vai funcionar perfeitamente!

 

Suspensão dianteira:

Aqui, uma observação: Nunca mexi na suspensão dianteira do meu carro, mas, durante o alinhamento e regulagem de cambagem da suspensão do mesmo, o mecânico do auto centro me alertou para o fato de todas as peças serem idênticas às da Mitsubishi L200 GL/GLS, com motor 2.5, 4x4, fabricadas entre os anos de 1991 e 2007, as famosas "quadradinhas". Até os amortecedores seriam os mesmos! Neste aspecto, em particular, as diferenças de preço e de qualidade são gritantes. Um jogo de balanças dessas L200 costuma custar cerca de R$ 500,00 (quinhentos reais), já incluindo agregados como pivôs e terminais de direção. A Effa, em sua loja virtual, cobra mais de R$ 1.000,00 (mil reais) por uma simples balança de suspensão...
A exceção fica para o desenho da parte superior da bieleta, que difere totalmente da peça utilizada na L200.

Para quem possui o carro e for mexer na suspensão, aconselho fortemente retirar a peça do carro e levar até uma autopeças, para verificar se, de fato, há tal semelhança. Visualmente, já verifiquei! Realmente a informação "bate" e parece ter fundamento.

Capa dos parafusos dos limpadores do pára-brisa:

Peça que some ou que acaba sendo perdida com facilidade. Utilize as capas dos Volkswagen Fox, New Beetle, Bora, Gol, Voyage e Saveiro G5, pois são baratas (em média, custam coisa de R$ 5,00...) e casam com perfeição nas sedes dos braços dos limpadores de pára-brisa da Plutus. As peças tem encaixes idênticos e formato externo igual também! Parecem peças originais de fábrica!

Ficha técnica com informações gerais:

Posto, aqui, uma ficha técnica com as informações mais comuns e indispensáveis a quem possui o carro, tais como amperagem máxima da bateria (a amperagem mínima fica nos 90 ampéres, OK!?!), níveis dos fluidos e valores de alinhamento (divergência, convergência), cáster e cambagem. Prefiram o fluido de freio DOT 5.1 ao já ultrapassado DOT 3 indicado e, se possível, usem fluido de direção hidráulica DEXRON VI no lugar do DEXRON III. Prestar especial atenção na forma de abastecimento do óleo do diferencial (o nível do óleo correto fica 5mm abaixo do bocal de abastecimento...) e, por favor, faço questão de discordar do óleo do câmbio e do diferencial recomendados na ficha, eis que devem ser de especificação 75W-90 API-GL4 e 85W-90, API - GL5, respectivamente (usei, no diferencial, o Mobil Hd-a 85W-90 API - GL5).
No caso da observação que fiz, que diz respeito à caixa de marcha, de fato tive de pesquisar muito para achar o que realmente deveria utilizar no carro.
Curiosamente, há menção de muitos defeitos na caixa de marchas das Plutus e acho que a razão para isso é muito simples: A errônea indicação do lubrificante por parte da Effa.
Isso mesmo!
Fui ao site do fabricante da caixa de marchas na China, que é a ZOMAX.
Encontrei o modelo da transmissão da Plutus, que segundo consta no manual de reparação da própria Effa, é a ZM001DF-6.9-5. No manual do proprietário da Effa Plutus, porém, consta que a caixa seria a ZOMAX ZM001B5-3.2-15. Pois bem, em qualquer dos casos, o fabricante da caixa indica, para a mesma, o lubrificante de viscosidade 75W90 API-GL4, sendo que a Effa fala abertamente no uso de um 85W-90, API-GL5, o que resulta em consequências nefastas para a operação do mecanismo. Pode haver dificuldade (dureza excessiva) e/ou falhas no engate das marchas, com arranhões e danos nas engrenagens. Se o óleo correto é o do de classificação API-GL4, jamais poderia ser indicado um de classificação API-GL5, mas o importador oficial o faz e pode ter sido essa a razão para diversos problemas de transmissão das picapes.
Como eu já havia dito, a Effa é o típico caso de "fogo amigo"...
No meu caso, especificamente, abusei e gastei, pois parti para a utilização de um Motul Gear 300 75W-90, API-GL4/GL5, cuja formulação contém éster. Trata-se de um lubrificante muito caro, mas que garante vida útil muito longa para os componentes internos da transmissão, que pode passar dos 500.000 quilÔmetros sem avarias em rolamentos ou falhas nos engates de marcha.
Segue, abaixo, a ficha técnica:

Bom, meus amigos, por hoje é só!
Voltei!

Vou adicionando itens ao texto, com o passar do tempo, e à medida em que for encontrando mais peças compatíveis com o carro, de modo a reduzir os custos de manutenção do mesmo.
Esta versão do texto já é uma atualização e data dos 29 dias do mês de setembro de 2017.

Não vou me alongar mais, pois tem mais posts sendo preparados, para informar mais e melhor todos vocês, que me acompanham já há tanto.

Um beijo grande no coração de todos,

Xamã do Brasil.