O blog onde se fala de tudo, mas que é principalmente destinado aos amantes do mundo dos veículos automotores. Trata-se de um espaço notadamente democrático e voltado, também, a sanar dúvidas. Seja bem-vindo!
Dia 24 de dezembro... Passou rápido, não passou?
Acho que sim.
E as festas estão aí.
Faço, então, os seguintes votos:
Desejo a todos, que me acompanharam neste ano complicado, um natal maravilhoso!
Desejo que vocês estejam próximos das pessoas que amam e que sejam felizes nas comemorações.
Desejo, de coração, que possamos nos comunicar mais no ano que virá, que será melhor e mais produtivo.
Desejo que vocês consigam realizar os sonhos que não vieram... Ainda!
Mas eles virão!!!
Força, fé e trabalhem pensando que é a dedicação diária que nos leva a atingir os objetivos colimados.
Falo para vocês e falo, também, para mim...
Demorei a desenvolver certos temas e os tópicos inovadores foram poucos, perto do que eu tinha em mente, mas tais observações servem de puxão de orelha para o ano que, em breve, se iniciará.
Vamos que vamos, meus amigos!!!
Já estamos com quase 10.000 visualizações.
Será que, na virada para 2018, estarei comemorando 100.000?
Espero que sim!
E vou correr atrás disso.
Preocupado sempre em levar a vocês informações de qualidade, OK!?!
Fiquem todos com Deus e aproveitem muito os momentos... São eles que escrevem nossa estória e que contam nosso histórico, ao final de tudo.
Um beijo enorme no coração de todos!
A foto acima ilustra a minha chegada, a bordo da Sundown Max SE, à cidade mineira de Barbacena.
Antes da chegada à referida cidade, me dei o direito de tirar algumas fotos quando passava por Alfredo Vasconcelos, cidade pequena e que fica a coisa de 177 quilômetros de Belo Horizonte.
A visão da motoca e da placa da cidade pela qual passava. O autor deste blog queria documentar os momentos vivenciados a bordo da pequena Sundown Max 125, antes de a entregar para sua verdadeira dona.
Ao chegar em Barbacena, escolhi, como ponto de parada, um lugar que é referência na BR - 040, para almoços e jantares em viagens longas.
O lugar é bem conhecido e possui um posto de gasolina da Shell em seus arredores e foi neste posto que abasteci pela primeira vez desde que a viagem, rumo ao Rio de Janeiro, se iniciou.
A gasolina utilizada foi a Shell V-Power. Afinal de contas, precisa do efeito detergente constante do combustível aditivado.
Lembro-me que o hodômetro da moto marcava apenas 191 quilômetros rodados e ainda havia combustível no tanque suficiente para rodar bastante, antes que fosse necessário parar para abastecer, mas preferi, naquele ponto da viagem, diluir ainda mais a sujeira que pudesse estar em suspensão na gasolina Podium que colocara em Belo Horizonte.
A Max SE, a esta altura, já andava melhor, bem mais disposta... O que me preocupava, agora, era o barulho da batida das válvulas, por volta dos 6.000 rpm. Estava alto demais. Talvez mais uma outra e desagradável consequência da ausência de uma revisão de entrega feita com critério.
Daí a opção por forçar o motor o mínimo e evitar giros mais altos do que os 6.500 rpm em quinta marcha, quando eu obtinha cerca de 85/90 quilômetros por hora no velocímetro.
A velocidade de cruzeiro, diga-se de passagem, era de 80 quilômetros por hora, a cerca de 6.000 rpm...
Tive a sorte de estacionar a motoca bem ao lado de um Chevrolet Opala coupé, de cor azul, quatro cilindros (motor 151), todo restaurado, no estacionamento da lanchonete/restaurante. Foi uma imagem bonita e que fiz questão de guardar.
O que não foi nada bom foi o atendimento no local.
Um pouco cansado e com a região lombar doendo horrores, ao adentrar na lanchonete - cujo design é bem peculiar -, recebi, logo de início, um "Ôôôôôôô, cara! Vai querer o quê, hein!?!".
Eu estava caminhando em direção ao banheiro do estabelecimento e respondi à moçoila, que me olhava do balcão, o que me veio à cabeça...
Disse, simplesmente, um "Inicialmente, a primeira coisa que eu quero é ser bem atendido!".
Adentrei o banheiro, lavei o rosto e as mãos e, ao retornar ao saguão da lanchonete, me restringi a pedir e a tomar um café expresso.
Deixei o local mais rápido do que imaginara e voltei à estrada.
Meu ponto de parada, agora, ainda sem o tão sonhado almoço, seria no Graal do município de Juiz de Fora, às margens da estrada, apenas a algumas centenas de quilômetros do meu amado Rio de Janeiro.
Sem querer desmerecer Minas Gerais, mas já me saltava aos olhos que minha "frequência" não estava batendo muito com o humor típico mineiro, naquele momento.
Sobre a questão que me vinha à cabeça, a todo instante, e que dizia respeito à viabilidade da aquisição da moto pelos R$ 3.300,00 (três mil e trezentos reais), parcelados, respondo, no exato momento em que escrevo este post, categoricamente, o seguinte: Só valeu à pena pelo fato de eu ter chegado em casa e, em função de entender alguma coisa acerca de carros e de motos, ter consertado mais de vinte (!!!) itens no veículo, antes de o entregar à esposa.
Isso mesmo, amigo leitor! Havia muita coisa errada na montagem e regulagem da motoca.
Para um leigo, que tivesse a impressão de estar comprando uma motocicleta nova e sem detalhes, digo e repito: Jamais faça o que fiz! Jamais entre em uma roubada dessas!!!
O barato sairá caro, em um curto espaço de tempo.
E o vosso suado dinheiro terá sido gasto em vão, em algo que dará muitos prejuízos.
Mas... Vamos voltar à viagem e ao seu deslinde.
Deixei a cidade de Barbacena, com o tanque lotado de V-Power misturada à Podium, e segui em frente, mantendo a velocidade média sempre na faixa dos 80 quilômetros por hora, com direito a picos de 85/90 quilômetros nos declives.
Haja emoção!
A Sundown Max se revelou uma moto macia, no que concerne à suspensão. Não é dura como as CG. Desagrada, porém, o curso muito curto da suspensão dianteira que, apesar de macia, como mencionei, chega ao final de curso fácil e dá uma impressão de "batida seca" e, consequentemente, infunde no condutor certa noção de fragilidade.
Uma Suzuki Intruder, nesse aspecto, é muito mais bem resolvida.
A própria CG 160 o é...
Ajuda, também, no conforto de pilotagem o fato de ter a embreagem muito macia. É verdade que me chateava o fato da embreagem estar trepidando muito nas arrancadas, em uma moto que sequer havia chegado aos 300 quilômetros rodados. Mas eu já sabia que havia um motivo para a trepidação e que tal motivo residia no fato do cabo estar completamente solto, após ter sido montado da maneira errada.
Os pneus diagonais, belos em desenho e da desconhecida marca Rottyre, revelaram-se bons companheiros de viagem, mostrando maciez e boa aderência nas muitas e perigosas curvas da BR - 040. Foram calibrados como se a moto fosse rodar com garupa, com 26 e 34 libras, na dianteira e na traseira respectivamente, o que foi um erro só notado após eu deixar o autocentro em Belo Horizonte para trás.
Com uma calibragem de 25 libras na dianteira e 29 libras na traseira, conforme explanado em adesivo colado na bandeja da suspensão traseira da Max SE, a viagem teria sido mais confortável e a moto teria se revelado ainda mais macia.
Algumas horas depois de tais conjecturas, cheguei finalmente ao ponto de parada colimado: o Graal de Juiz de Fora.
Era hora, finalmente, de parar a moto, descansar as costas e comer alguma coisa.
A chegada em Juiz de Fora me animava ainda mais, pois faltava pouco para estar em casa. O comportamento da moto já se aproximava mais do que seria o normal para um veículo novinho em folha. O que "matou" foram os preços cobrados por uma refeição simples no Posto Graal...
Escolhi uma mesa isolada, em meio às poucas pessoas que estavam no local. No prato, optei por mais salada e menos carne, dando-me o direito de degustar um pequeno pedaço de salmão... O ar-condicionado e a limpeza do restaurante me acalmaram ainda mais.
Mas... Os R$ 34,00 (trinta e quatro reais), cobrados por cerca de 400 gramas de comida, me tiraram boa parte do prazer da parada.
Que coisa horrível é precisar de serviços, no Brasil de hoje, em meio a uma estrada longa como é a BR- 040!
Descansei, enfim, por cerca de meia hora.
Bebi uma água geladíssima para abaixar a temperatura do corpo e da mente e seguir em paz o restante do caminho. Uma Brahma gelada, à beira-mar, teria sido melhor, mas não era exatamente o mais certo a se fazer quando se ia encarar uma estrada perigosa e com uma moto 125, de modo que deixei a ideia em segundo plano... O final da tarde com sol - lindo, por sinal -, depois de enfrentar quase que todo o trecho de estrada, até ali, com tempo nublado,já me adiantava que enfrentaria a escuridão da noite e a situação do farol da moto, virado para a lua, não me animava em nada.
Pensei em tentar achar uma chave 12, para a regulagem do farol antes de continuar, mas o fator tempo falou mais alto... Quanto mais tempo parado, mais tarde chegaria em casa.
Mesmo precisando relaxar mais um pouco, paguei a conta e voltei para a estrada.
A surpresa veio logo que me acomodei na Sundown e dei a partida.
O motor não mantinha a rotação.
Ligava e, com o acelerador acionado, falhava, falhava e, depois, apagava. "Putz! Tô lascado!!!", pensei.
É... A sujeira do carburador estava fazendo a sua parte.
Desci da moto, coloquei o mochilão no chão e parti para única solução que me cabia tomar naquele momento: Limpar os giclês com pressão de ar, após esvaziar a cuba do carburador.
No jogo de ferramentas que levei comigo, para a instalação da antena corta-pipa, havia uma chave de fenda que me permitiu abrir o parafuso de dreno da cuba do carburador. E assim fiz!
Fechei a torneira do registro do tanque de combustível e drenei o combustível que havia na cuba, após colocar a moto por sobre o cavalete central.
Fechei o dreno e, após voltar a moto para a posição normal, apoiada na lateral, caminhei com ela até onde havia um calibrador de pneus, próximo às bombas de abastecimento do posto do Graal de Juiz de Fora.
Retirei, com alguma dificuldade, a mangueira que sai do registro do tanque de combustível e que conduz a gasolina para o carburador. Já sabia que, pelo fato de ter esvaziado a cuba, o estilete estaria aberto e passível de admitir ar, sob pressão, que fosse injetado por meio da mangueira de combustível.
Desloquei a pequena mangueira de borracha, que também serve de dreno da cuba, quando há problemas de estilete travado aberto (e eu sei bem o que é isso...), e o coloquei ao lado da mangueira que faz o papel de respiro da cuba do carburador. Tranquei as duas mangueiras, ao mesmo tempo, com os dedos, de modo que, se ar fosse injetado sob pressão no carburador, este só tivesse um lugar para sair: os próprios giclês.
Isto, em suma, forçaria o desentupimento dos mesmos, com ênfase no giclê de baixa, que é menor e receberia mais ar em comparação ao giclês de alta, cuja agulha se encontrava, naquele momento, na posição mais baixa, quase fechada.
Com a ajuda de um frentista solidário, que fez, com a própria mão, a junção da mangueira de enchimento de pneus e da mangueira de combustível da moto, o calibrador de pneus foi acionado na função "pneu vazio" e mandou um jato de ar, sob pressão, para dentro do carburador.
Como eu pensei que aconteceria, a mangueira de respiro da cuba se soltou do lugar, não suportando a pressão exercida no interior do carburador e me obrigou a nova tentativa, desta vez fechando, o orifício em que a mencionada mangueira se fixava, com um dos dedos.
Nova tentativa e, realmente, o barulho de pressão negativa, na caixa do filtro de ar foi grande.
Saiu bastante ar por ali, sob pressão.
Fiz o procedimento mais uma vez, a pedido do próprio frentista do posto, que me disse o seguinte: "Se ainda estiver entupido, com este jato a mais você garante que vai chegar em casa...".
Mais um típico "gente boa", no meio da estória.
Recoloquei as mangueiras do dreno e do respiro da cuba nos seus devidos lugares/poisções e encaixei de novo a mangueira de combustível no registro do tanque.
Aberto o registro, foi só acionar o motor de partida para o pequeno motor Qingqi, de 125 cm³ e pouco mais de 11 cv (tinha 12,5 cv até a adoção de catalisador, na linha 2011, quando perdeu potência e foi estrangulado, para poluir e gastar menos...), cópia fiel dos Honda "varetados" de CG Today, dar as caras, mantendo a rotação de marcha-lenta e funcionando quetinho.
Bingo! Era mesmo o giclê de baixa!!!
O frentista e o gerente do posto riram, olhando para mim.
Nunca haviam feito aquilo e acharam a solução adotada muito prática e rápida para a solução de um problema recorrente em motocicletas.
Tempo perdido em mais esta armadilha do destino: 33 minutos...
Voltei para a estrada.
Ultrapassei logo o acesso ao município de Três Rios e caminhei, na emoção dos 80 quilômetros por hora, em direção à serra de Petrópolis.
Para mim, era o pior trecho de toda a BR - 040.
E a noite chegou. Junto com ela, o frio da serra onde fica a cidade imperial... "Pô, tá foda isso aqui! Não fica bom um minuto sequer!", pensei em voz alta.
O casaco que levei comigo na viagem, apesar de eficiente e com bordas de couro, não conseguia sozinho dar conta do frio intenso que fazia naquele início de noite de céu limpo na região de Petrópolis. Pensei que fosse trincar os dentes, de tanto que os lábios tremiam com o frio.
Sem uma iluminação boa da pista, por conta do farol totalmente desregulado, me concentrei em ficar a uma distância razoável da traseira de carros que estivessem na faixa da direita, me aproveitando, então, do facho dos faróis dos mesmos.
Assim fiz e deu certo.
Mantendo velocidade razoável e sem perder o contato com os veículos que iam a minha frente na descida da serra, consegui chegar à entrada de Xerém, na baixada fluminense, onde a temperatura já era bem mais elevada e eu já conseguia sentir certo conforto. É bem verdade que as costas doíam, a cabeça já doía, e as pernas estavam anestesiadas pela vibração do motor, transmitida ao apoio dos pés, mas a vitória de chegar em casa, são e salvo, estava muito próxima.
Menos de 100 quilômetros me separavam, naquele momento, do calor e conforto de casa.
Paguei o antepenúltimo pedágio da viagem e segui em frente, com a moto rendendo bem, em direção à BR - 116, no trecho que dá acesso à serra de Teresópolis, pois precisava acessar a rodovia Manilha-Magé para chegar à Niterói, meu destino final.
Optei pelo desvio, em questão, para evitar a travessia da ponte Rio-Niterói em horário de movimentação intensa de veículos. Sabia que estava pilotando a horas e que estava com mais prática na condução da motoca, mas reconheci minha incapacidade, naquele momento, de lidar com corredores infinitos em meio a um trânsito caótico.
O cansaço do corpo contou muito para a minha reflexão.
Esperava fazer a viagem em cerca de 08 horas, no máximo. Àquela altura, já tinha mais de 10 horas de estrada e nada de chegar em casa.
Iria rodar mais até chegar onde queria, mas estaria mais tranquilo e mais seguro.
O tanque de combustível já indicava a entrada na reserva, que foi corrigida com uma abrupta mudança na posição da torneira do tanque. O indicador do nível de combustível me impressionava, a todo instante, com a precisão na marcação do nível da gasolina. Digital e de formato simples, com informação sendo dada por meio de barra horizontal de leds azuis, embutida no interior do tacômetro, funcionou muito bem durante todo o percurso.
Enfim, antes de entrar na rodovia Manilha-Magé, paguei mais um pedágio caro, o penúltimo, na BR-116.
Continuei minha ilíada, tendo direito a mais um abastecimento de gasolina V-Power, após rodar cerca de 30 quilômetros na reserva, em um posto localizado ao final da BR-493, que é a própria rodovia Manilha-Magé. O tal posto Shell já fica na localidade de Manilha e, depois dele, acessei a BR-101, no último trecho antes de chegar a Niterói.
Enfim, o último pedágio!
Haja dinheiro para rodar de um lugar a outro hoje em dia!!!
Cheguei em casa por volta das 21 horas.
Estava exausto. Mas estava muito feliz comigo! Fiz o que havia planejado e tudo dera certo, apesar dos pesares.
Fui recebido por minha mulher, que não acreditava no que via.
Assim que entrei na garagem da casa em que moro, desci da moto e entreguei as chaves a ela.
O presente fora entregue! No hodômetro, a marca da viagem: 513 quilômetros.
A felicidade lhe saltava os olhos.
Ela me pediu para sair "rapidinho" com a moto, para "sentir" o veículo novo, mas a ausência de placa e a presença da Polícia Militar nas ruas próximas não encorajavam tal atitude. Pedi a ela que aguardasse até o emplacamento da Sundown Max prata.
No dia seguinte, primeiro dia da moto em solo niteroiense, fiz duas fotos para me lembrar do esforço conjunto - meu e da moto - para chegarmos bem em casa:
A chegada em casa foi marcada por muito alegria. Sabia que muitos já haviam feito o que eu fizera, mas a satisfação de ter conseguido pilotar com parcimônia, após tanto tempo longe e inativo, me fez sentir muito bem. Teve gosto de superação.
Era apenas o início de uma estória que vem rendendo.
A Max , agora, durante o seu primeiro dia nas mãos da dona nova, passava pela minha análise visual em busca de defeitos ou falhas de montagem.
E foi aí que o bicho, literalmente, pegou.
Tinha muita coisa montada de forma errada na moto!
A primeira decepção foi encontrar a cobertura plástica do pólo negativo da bateria ancorada na tampa lateral esquerda da moto, rompida, prestes a cair no chão...
Seguem as fotos:
A sutil seta vermelha indica que a cobertura plástica do pólo negativo da bateria estava rompida e fora do lugar, prestes a cair no chão. Estava ancorada na parte inferior da tampa lateral esquerda da moto.
A cobertura do pólo negativo da bateria em destaque, já na minha mão e rumo à instalação correta, no lugar de onde nunca deveria ter saído.
A estória terá apenas mais um capítulo.
No próximo e último post relacionado à moto, enumerarei os defeitos encontrados e a solução dada para cada um deles.
Antes de finalizar este histórico, porém, volto a afirmar o seguinte: A aquisição de uma moto, da forma como foi feita, é um risco para o consumidor leigo, que não detém conhecimentos específicos sobre o veículo.
Não vale à pena!
Depois da viagem, após uma análise criteriosa da Sundown Max 125, cheguei à triste conclusão de que correra riscos durante a viagem e que poderia não ter chegado em casa da forma como cheguei.
Só esta análise, por este ângulo, me fez concluir que a necessidade de uma revisão criteriosa de qualquer veículo, antes de sua entrega ao consumidor, é fundamental para a segurança de quem compra e para a garantia de utilização sadia do produto adquirido, o que não aconteceu comigo.
Sequer a suposta "garantia", prometida pelo vendedor, segundo a qual seriam ressarcidos eventuais gastos com consertos, foi honrada...
Mas isto é assunto para o próximo post.
Um beijo enorme no coração de todos, Xamã do Brasil.
Eu sou assim: Sumo, de vez em quando e, do nada, reapareço com mais posts.
Cheguei a essa conclusão sobre mim... Não consigo ser mecânico, automático, em algo que só me dá prazer, que é exatamente escrever para vocês, meus queridos leitores.
Tentei ser metódico na construção do blog, inserindo novos posts em períodos de tempo pré-determinados, mas não deu.
Reconheço.
O tempo passou, sem que eu postasse, por uma série de fatores.
Fui traballhar nos EUA por necessidade extrema de lidar com novas tecnologias. Fui estudar também. Afinal de contas, além de gostar de carros, de trabalhar muito, ainda sou "concurseiro" e dependo de uma aprovação futura em um emprego que quero muito, para chegar lá: À tranquilidade e segurança colimados.
Mas eis que aparece um leitor ávido por informações! O nome do leitor: Vinícius Zamai.
Ele deseja saber sobre o lubrificante ideal para as embreagens Haldex do seu carro. E eu resolvo responder à altura, dando, ao leitor curioso, mais do que o mesmo me questionou.
Como fica a estória ou o histórico do questionamento?
Demorei muito para responder! Mas não daria qualquer resposta. Sou movido por desafios. Já sei que um monte de dono de oficina ficou, literalmente, "pegando fogo" quando alguns amigos meus, aqui do RJ, disseram que não pagavam mais R$ 150,00 (cento e cinquenta reais) em um litro de fluido de transmissão automática, quando havia um fluido muito superior ao utilizado, até então, por coisa de R$ 30,00...
E saibam: Isso de fato aconteceu!
Estou feliz. Sei que tenho feito as pessoas gastarem menos dinheiro com seus carros. E gastar menos significa mais dindim para os prazeres do corpo e da alma que, diga-se de passagem, são momentos da vida que contamos nos dedos, não são mesmo?
Mas o que são, final de contas, as tais "embreagens Haldex"?
Primeiramente, tenho de dizer que a minha maior dificuldade em compreender a técnica contida nos referidos engenhos, foi exatamente o fato de não possuir um carro equipado com tal tecnologia.
Aí, o que eu fiz?
Recorri aos amigos que possuem carros equipados com as "embreagens Haldex".
Na verdade, apenas um amigo, mais endinheirado, possui um carro com tal sofisticação, mas já foi o bastante para, em dirigindo o veículo, compreender exatamente a razão de ser de tal invento.
O carro que dirigi era um Audi S3.
Muito bom, diga-se de passagem. Já estava com cerca de 80 (oitenta) mil quilômetros, mas parecia novo e, superdimensionado para arrancadas ou tocadas mais fortes, não sentiu os efeitos das exigências que fiz, para perceber a atuação da "embreagem Haldex".
As embreagens Haldex são parte integrante dos chamados sistemas de tração 4x4 (quatro por quatro) "on demand", ou seja, em palavras mais simples, são partes de sistemas de tração em que o carro roda normalmente com a tração apenas em um eixo, mas que, em condições específicas, pode receber tração nos dois eixos e, consequentemente, nas quatro rodas.
Para quem conhece a técnica, pode parecer chato falar assim do sistema, mas estamos de um "blog" cuja proposta inicial sempre foi a de ensinar pessoas leigas a entenderem um pouco mais de itens que fazem parte de seus carros e, sobre os quais, normalmente nunca se interessariam.
Vamos lá: O que é este negócio de 4x4 "on demand", que o Xamã do Brasil insiste em falar?
Vamos a uma explicação bem simples sobre o sistema. Não vou adentrar em aspectos muito técnicos e peço a você, querido leitor, apenas que assista o vídeo, que vou inserir logo abaixo:
A produção da Borg Warner é bem exemplificativa. De fato, quem nunca ouviu falar do sistema, começa a perceber que a técnica não é tão complicada assim.
De cara, se percebe que, em um veículo de tração dianteira - como o do vídeo - , o sistema fica localizado logo após o eixo cardã, que é o responsável por levar a força do motor para o eixo traseiro do veículo, e imediatamente à frente do diferencial do eixo traseiro, fazendo o papel de mediador entre o diferencial e do eixo cardã propriamente dito.
A "embreagem Haldex" nasceu com este nome em função de sua origem remontar uma parceria da Volkswagen/Audi com a empresária comercial sueca Haldex Traction.
A Haldex, renomada no setor, foi, posteriormente, adquirida pela Borg Warner, que ficou responsável, então, pela evolução do sistema que, atualmente, se encontra já em sua quinta geração. No presente ano (2016), mais precisamente no mês de agosto, me chegou a notícia de que a ZF fez uma oferta de "apenas" 4,4 bilhões de coroas suecas, para a aquisição do controle acionário da Haldex.
Em reais, podemos falar em algo como R$ 1,6 bilhão...
O engenho tem peso aproximado de 6,6 quilos e é relativamente compacto.
E qual é a função da "embreagem Haldex"?
Primeiramente, fazer o elo entre os eixos dianteiro e traseiro. Pode ser o contrário, também. Se a opção do fabricante foi por produzir um carro com tração originalmente traseira, a "embreagem Haldex" pode ser o elo de tração entre os eixos traseiro e dianteiro.
Ahhhhh, tá! Então, ela literalmente "liga" a força do motor a um eixo que, antes, nenhuma força do motor recebia?
Exato!
Por isso o tal "on demand" ou "sob demanda", quando me referi à tração 4x4.
O veículo, originalmente, traciona apenas duas rodas. Sob demanda, passa a tracionar as quatro, com variações na forma como a força/torque chega ao eixo tracionado por meio da "embreagem Haldex".
Bom, então, a embreagem pode dosar a forma como a força chega? Pode mandar mais torque do motor ou menos torque do motor, dependendo de como atue?
Sim! Exatamente! E o faz através de maior ou de menor fricção nos discos de embreagem internos que possui, razão pela qual apresenta intensa geração de calor quando em funcionamento.
Daí, também, a razão pela qual os tais discos de fricção ou de embreagem, como preferir, trabalham banhados a óleo.
Se trabalhassem a seco, invariavelmente não suportariam o calor gerado e, literalmente, "queimariam", deixando o sistema inoperante.
"Xamã, penso então que o óleo sofra aumentos absurdos de temperatura quando da atuação do sistema e, em função disso, sofra desgaste elevado?", me perguntaria o ávido leitor.
Sim, o fluido hidráulico que abastece o interior das "embreagens Haldex" sofre desgaste semelhante ao sofrido pelos fluidos hidráulicos que abastecem as caixas de transmissão automáticas epicíclicas, sendo necessária sua manutenção periódica para prolongar a vida útil dos discos de fricção internos.
Não há, no caso das Haldex, que se falar na possibilidade de utilização de fluido que não exija troca ou "fill-for-life".
Isto é uma impossibilidade técnica do sistema! Não existe fluido hidráulico "lifetime" (que dura a vida útil do sistema) para as Haldex! Decorre de seu próprio funcionamento, a médio ou longo prazos, a necessidade de renovação do óleo.
Qualquer indicação, por parte de um fabricante de veículos, ao contrário, me soa como uma grande estupidez. Basta que os leitores lembrem o que comentei acerca das transmissões automáticas AL4 e a respeito das indicações técnicas feitas pela PSA quanto à manutenção das referidas caixas de marcha.
Correto, então, o posicionamento do leitor Vinícius Zamai.
De fato, necessitam de manutenção as tais "embreagens Haldex".
Mas qual o fluido ideal para a "embreagem Haldex" que equipa o Volkswagen Tiguan do citado leitor?
Aí, surge o desafio que mais encoraja este escritor.
Vinícius sabia o código da montadora para o fluido hidráulico da "embreagem Haldex" do seu Tiguan, mas buscava opções, alternativas para sua escolha. Muitas vezes, como já defendi no blog, as alternativas podem se revelar melhores e mais baratas que as opções ditas "oficiais".
Inicialmente, faço a advertência comum às substituições de fluido hidráulico das transmissões automáticas: Troque o filtro sempre que for substituir o fluido e se tal substituição for possível.
Explico: Não pude fazer tal advertência quando falei das transmissões AL4, por conta do filtro da mencionada transmissão ser interno, mas posso fazer no que concerne à "embreagem Haldex", que possui filtro externo e que apresenta a possibilidade da sua substituição.
Não se trata de uma troca simples, como pude verificar em olhando o Audi S3 por baixo.
Aparentemente, para a substituição do filtro no carro que dirigi, é necessária ferramenta especial e que se desça todo o agregado da tração traseira do veículo, mas, volto a dizer, a substituição é necessária. Em outros modelos do grupo VW, como o próprio Tiguan, a troca parece ser mais simples, conforme vídeo que postei abaixo:
Segue vídeo específico do Tiguan, em português mesmo, e do seu sistema Haldex, onde, inclusive, é afirmado que o volume do óleo é de cerca de 720 mililitros (0,72 L). O Haldex do Tiguan ainda é o de quarta geração. Abaixo, o vídeo:
Como tive contato com alguns poucos proprietários de VW nos EUA, vi que manuais técnicos da VW européia falavam na substituição do fluido a cada 20 (vinte) mil milhas, cerca de 32 (trinta e dois) mil quilômetros, e do fluido e do filtro, juntos, a cada 40 (quarenta) mil milhas, cerca de 64 (sessenta e quatro) mil quilômetros.
Acho temerosas as quilometragens prescritas.
Particularmente, em tendo no carro um sistema delicado como o Haldex, aconselho, me baseando no bom senso, a substituição do fluido e do filtro entre 30 (trinta) mil e 40 (quarenta) mil quilômetros rodados.
Tenho certeza que, em tomando tais cuidados, o sistema durará muito mais tempo que o esperado e com bom funcionamento.
E o fluido, afinal? Há outras opções? Há como fugir das caras bisnagas de fluido com a especificação G60 175 A2? Ou o leitor e demais proprietários do Tiguan vão morrer mesmo em cerca de R$ 500,00 (quinhentos reais), por litro de óleo?
Por incrível que pareça, há opções!
O fluido utilizado nas "embreagens Haldex" utilizadas nos Land Rover Free Lander2 e Evoque da vida, de código LR054941, é exatamente o mesmo utilizado pela "embreagem Haldex" dos Volkswagen Tiguan.
As embreagens, aliás, são as mesmas! Todas Borg Warner e de quarta geração.
O código LR 0544941 é utilizado, então, pela Land Rover. Entre os anos de 2008 e 2012, pode ser usado em todas as Free Lander 2 e pode ser usado até o ano de 2013 nas Evoque, segundo levantamentos que fiz. A partir desses anos, ou seja, de 2013 (para as Free Lander 2) e de 2014 ( para as Range Rover Evoque) em diante, o fluido passa a responder pelo código LR0544941G...
Querem que eu seja sincero? Para mim, mera "atualização de código", para custar mais caro... Bem mais caro!
A atualização das "embreagens Haldex" de quarta para quinta geração trouxe duas mudanças significativas apenas: Menor tamanho e a supressão da válvula reguladora de pressão do fluido, que atuava diretamente por sobre o cilindro acionador dos discos de fricção. A última mudança, em especial (a supressão da válvula), fez, inclusive, que a Haldex de quinta geração passasse a ser ligeiramente mais lerda, em tempo de resposta, se comparada a de quarta geração.
Não houve mudança física outra na peça, além da diminuição do tamanho e do peso (em cerca de 1,4 kg), ou na composição dos discos de fricção anunciada e que justificasse alteração na composição físico-química do fluido utilizado.
No exterior, o fluido da Volvo, que atende todos os modelos, com todas as gerações de Haldex, é o que atende pelo código OEM Part Number 31367941 (antigos 31367940, 31325136 e 1161641).
Este código é aplicável aos seguintes veículos Volvo:
No geral, são fluidos comercializados por preços mais em conta. Daí a dica!
Uma primeira observação salta aos olhos, logo após listar o elenco de veículos e os anos de fabricação dos mesmos nos quais é possível a utilização do fluido de código OEM 31367941: Mesmo em gerações diversas das "embreagens Haldex", o código do fluido não foi alterado.
Percebe-se que, no caso do Volvo XC90, desde o ano de 2003 até o ano de 2014, o fluido utilizado na Haldex é o mesmo.
Nas XC60, de 2009 até 2016 o fluido também é o mesmo!
Assim, no caso de se comprar o fluido em um concessionário Volvo, não se deve ter qualquer cuidado de especificar se o flido é para o Haldex do Volvo XC60 MY10 ou para o Haldex do Volvo XC60 MY13, que é o de quinta geração, pois o fluido é o mesmo.
Mas, pera aí! O Vinícius Zamai já havia adiantado tal opção. Em quê o blog inovou?
Vamos com calma.
A Volkswagen, por outro lado, inovou de ano para ano...
Qual o porquê disso?
Há códigos diferentes dos fluidos para as Haldex de gerações diversas.
Existe o G60 175 A2, o G55 175 A2 e existe também o G52 175 A1. Todos para Haldex... O G60 175 A2 é aplicável às Haldex de quarta geração, segundo manual técnico da própria Volkswagen do Brasil, e o G52 175 A1 é aplicável às Haldex de primeira geração.
No caso dos carros equipados com as Hadex de segunda geração, nos EUA era prescrito o fluido Halbot 390F...
E só ele!!!
Mas... Realmente são diferentes?
Se nos Volvo, com o passar dos anos o fluido não mudou, as peças são de mesmo fabricante e iguais em funcionamento, qual o porquê de, com os Volkswagen, a estória ser totalmente diferente?
Percebe-se que tais trocas de código, que sugiram o lançamento de novos fluidos e excessos de especificidades, levam o consumidor à loucura e o tornam quase um escravo dos produtos originais (e caros!) das marcas.
Vejam que já criei, aqui, uma dúvida geral.
Afirmo, categoricamente, que o fato da Haldex ter surgido de uma parceria entre empresárias comerciais gigantescas (VW/Audi e Haldex) explica que haverá, durante um bom tempo, uma reserva de mercado aos fluidos ditos "específicos" para tais embreagens. E isso significa falar em preços altos! De fato, há características de fricção dos discos, quando associados à correta utilização do fluido, que podem alterar sobremaneira a dirigibilidade de um carro, acaso não observadas devidamente.
Mas não acredito em um fluido especialíssimo, de "outro mundo", conforme o que a simples análise técnica do funcionamento das "embreagens Haldex" revelou.
Se há um aspecto que deve seguir critérios muito rígidos, sem sombra de dúvida, é o que diz respeito ao coeficiente de atrito que será obtido pelos discos de fricção quando associados ao fluido da embreagem. Um erro quanto a esse aspecto pode, de fato, macular o bom funcionamento do sistema.
Sinceramente, iria de Volvo.
Utilizaria o fluido da marca.
Além de mais barato, parece ser o que tem a aditivação mais completa, capaz de abranger todos os anos e todas as gerações de "embreagens Haldex" utilizadas nos veículos da marca.
Não me tornaria refém dos códigos utilizados pela Volkswagen em seus fluidos, vendidos, no Brasil, a preços exorbitantes. Nem ficaria preocupado com a eventuais "atualizações dos códigos", que sempre deixam aquela pulga atrás da orelha quanto ao fluido que está sendo utilizado na embreagem.
Espero ter, com este texto, ajudado muitos proprietários de veículos equipados com as "embreagens Haldex". Talvez, no futuro, muitos deixem de ter problemas com seus carros, a partir das dicas aqui enumeradas.
A imagem inicial deste post já mostra a vocês que eu e a Sundown Max SE 125 chegamos à cidade de Alfredo Vasconcelos, às margens da rodovia BR - 040, que liga Belo Horizonte ao Rio de Janeiro.
Pela imagem, vocês podem perceber que a motoca já estava equipada com a antena "corta-pipa", item indispensável nos dias de hoje, para prevenir o motociclista de eventuais ferimentos causados por linhas de pipa com cerol.
Bom, mas vamos voltar ao ponto da estória em que parei: A saída de Belo Horizonte com a motocicleta.
Deixei, por volta das 09:00h, a garagem do prédio, dentro da qual estava guardada a moto.
Estava na rua Coronel Praes, no bairro Sagrada Família, e procurei logo um posto de gasolina, haja vista o tanque estar mais do que na reserva.
A moto estava rodando, na verdade, com o cheiro da gasolina...
Pelo aplicativo do celular, achei um posto BR, na Avenida Cristiano Machado, esquina com a Rua Conceição Macedo Novais, e o estabelecimento comercializava a gasolina Podium, que era a que eu queria por conta do efeito detergente.
Até chegar ao local penei. Foram cerca de dois quilômetros com o motor sem força e engasgando demais.
Ao encher o tanque, a primeira decepção: vazava gasolina pelo dreno da cuba do carburador.
A agulha estava presa... E travou aberta, o que era pior!
Só parava de vazar gasolina quando eu acelerava o motor, mas, em marcha-lenta, o vazamento ocorria todo o tempo, direto.
Imaginei logo o processo de ativação pelo qual passara a moto.
Provavelmente, botaram uma gasolina vagabunda qualquer no tanque ainda novo, que contém uma espécie de cera protetora nas suas paredes internas, e ligaram o motor, deixando-o trabalhar por algum tempo.
O método até funciona, desde que a gasolina adicionada seja muito boa e com forte poder detergente, mas não levaram em conta que toda a camada de proteção interna do tanque, acaso se utilize gasolina porca e em pouca quantidade, forma uma espécie de areia no interior da cuba do carburador tornando quase que impraticável sua operação.
Em suma, o carburador estava sujo. Bem sujo, pelo que pude perceber.
A moto não estabilizava na marcha-lenta, morrendo toda vez que eu soltava a manete do acelerador, e dava "engasgos" horríveis, quando eu precisava de mais força...
E eu tinha, somente, 500 quilômetros para rodar com a Sundown Max nestas condições.
Ainda na Avenida Cristiano Machado, mas no sentido contrário ao que estava quando abasteci, encontrei um autocentro no qual pude, finalmente, aplicar a vacina de pneu - adquirida em Niterói e cujos dois frascos estavam ansiosos para sair do mochilão - nos dois pneumáticos. O processo de aplicação da referida vacina é, em si, simples. Basta retirar a válvula do pneu, deixar sair o ar do mesmo até esvaziar bem, inclinar o bico, através da rotação da própria roda, uns 45 graus, e aplicar o conteúdo integral do recipiente no interior do pneu (caso seja sem câmara) ou da câmara de ar.
Há vacinas de pneu que, para os dois pneus de motos de 125 cilindradas, só necessitam da aplicação de metade do conteúdo de um frasco. A marca que comprei, curiosamente, mandava adicionar um frasco inteiro para cada roda da moto, sendo que tal recomendação foi obviamente seguida.
Os procedimentos finais da aplicação são ainda mais simples. Compreendem dar um sopro de ar na sede da válvula, exatamente para deixar o local limpo, sem resquícios da substância gelatinosa que se distribuirá por dentro do próprio pneu ou da câmara de ar, e a recolocação da válvula.
A calibragem correta do pneu garante, com chave de ouro, a inviolabilidade do pneu para furos de até 3 (três) mm, no caso dos que ainda se utilizam de câmaras de ar.
Para quem, como eu, tinha muito chão pela frente, aconselho o investimento que, no total, resultou num gasto adicional de R$ 70,00 (setenta reais)...
Achei barato, se analisado o risco que se deixa de enfrentar após evitar um eventual estouro de um pneu em alta velocidade.
Bom, feita a proteção nas duas rodas, voltei a pensar na situação da moto, para enfrentar uma viagem longa, como a que tinha que fazer.
Deixei o autocentro, bem localizado na Avenida Cristiano Machado, por volta das 09:45h, e, após fazer um retorno na própria avenida, me dirigi, aos trancos e barrancos, para o Anel Rodoviário de Belo Horizonte, uma junção das rodovias BR-262 e BR-381.
Era preciso adiantar ao máximo a saída da capital mineira, eis que a quilometragem a ser percorrida, em baixa velocidade, em uma motocicleta que poderia enguiçar, era grande. O tempo também era meu inimigo no aspecto do cansaço físico, pois a posição de pilotagem já se revelava desconfortável.
Ao chegar no Anel Rodoviário, consegui estabelecer uma velocidade inicial de 80 quilômetros por hora, com direito a engasgos sazonais do motor. A moto não rendia nada e necessitava de reduções constantes de marcha para manter coisa de 70 quilômetros por hora em leves aclives. A impressão que eu tinha era a de que engasgaria e pararia de vez em alguns quilômetros, mas tal fato não aconteceu.
Para os nervos ficarem logo à flor da pele, ainda tive o direito de pegar, logo de cara, um engarrafamento monstro por conta de uma operação tapa-buracos no Anel Rodoviário...
Em suma, estava passando por maus bocados ab initio.
Tinha em mente que se gastasse o combustível que estava no tanque, rodando a coisa de 80/85 quilômetros por hora, teria, depois de uns 200 quilômetros rodados, uma moto melhor e mais bem disposta. O raciocínio foi correto e, de fato, depois dos primeiros 90 quilômetros de estrada, a moto mostrou significativa melhora no desempenho e, principalmente, no consumo.
O efeito detergente da gasolina boa se faria valer.
Antes, porém, a estória teria direito a mais alguns lances de terror... Era óbvio que algo aconteceria para me deixar ainda mais preocupado...
Ou o amigo leitor achou que era essa a narrativa final?
Claro que não.
Logo depois de adentrar o Anel Rodoviário de Belo Horizonte e de conseguir estabelecer uma velocidade de cruzeiro, os espelhos retrovisores completamente soltos mostraram a que vieram. Simplesmente dobraram para trás, com a força do próprio vento, me deixando completamente sem a devida visão dos carros que estavam por vir... Tentei, em vão, com as mãos, enquanto pilotava, os fixar de alguma forma, mas não havia jeito.
Era preciso um aperto, em ambos, e teria de ser logo... E com uma chave 14!
Passados alguns quilômetros, tendo de olhar para trás nas mudanças de faixa - uma atitude de perigo e que desaconselho totalmente -, achei um posto BR cheio de caminhões.
A esta altura, já estava xingando o vendedor da moto horrores. Era patente a incompetência do mesmo e a mentira deslavada que havia contado, ao afirmar que a "moto fora revisada".
Lembrei do momento, imediatamente anterior ao em que deixara a garagem do prédio da Rua Coronel Praes, em que ouvi do vendedor da moto, o tal "Pedro", afirmar o seguinte: "Olha, meu amigo, se a moto der qualquer problema, lembre-se que ela tem garantia, viu!?! Qualquer coisa que ela der, qualquer defeito ou quebra, pode colocar ela para na oficina e me manda a nota do serviço que eu pago sem problema algum, OK!?! Deposito o dinheiro do conserto na tua conta, viu!?!".
Pois é...
Garantia...
Enfim, estava debaixo de um sol escaldante, e pude observar melhor a moto, percebendo que nada fora revisado.
Os freios não estavam bem regulados.
A embreagem não estava bem regulada, eis que a colocação errada do próprio cabo de acionamento da embreagem impedia que esta fosse ajustada, e o farol da moto apontava mais para o céu do que para a terra.
"Que merda!", pensei eu.
Onde, afinal, eu amarrara o meu bode, para entrar em uma fria daquelas?
A moto era novinha, de fato, mas não estava nada bem... Não fora preparada para nada. Estava, ali, rodando, por conta do fato de ser nova e só.
Estava completamente desregulada e desajustada.
Consegui, no tal posto de beira de estrada, uma chave 14 e fiz o aperto do retrovisor direito.
Ao tentar apertar o retrovisor esquerdo, a base do mesmo simplesmente quebrou...
Isso mesmo, leitor! A peça em que estava fixada/rosqueada a base do retrovisor esquerdo, se partiu.
Na imagem, o suporte da alavanca de embreagem, com a parte em que se fixava o retrovisor esquerdo quebrada. Peça plástica frágil demais.
"Putz! Só me faltava essa!!!", bradei! O gerente do posto chegou a andar na minha direção e me perguntar o que acontecia.
Meu psicológico já estava ficando afetado. Ainda não saíra de Belo Horizonte e já tinha uma peça da moto quebrada, sem mencionar os problemas de desempenho que eu enfrentava com a Max 125.
Parei um pouco. Estacionei a motoca embaixo de uma sombra e comprei uma garrafa de água com gás.
Sentei no meio fio.
Era hora de acalmar o espírito para, enfim, seguir em frente.
Eu não tinha outra opção. Tinha de seguir em frente!
Primeiro, guardei o espelho retrovisor esquerdo dentro da mochila.
Depois, já mais calmo, verifiquei as ferramentas que levara, para instalar a antena "corta-pipa", e vi que um dos soquetes me permitia regular o parafuso da mistura ar/combustível do motor. Com as próprias mãos, ajustei o varão do freio traseiro e a folga do freio dianteiro, melhorando bastante a frenagem da moto.
E voltei para a estrada!
Um espelho retrovisor permanecia no lugar e agora, pelo menos, devidamente fixado.
Aliviara o parafuso da mistura em quase duas voltas e a moto mudara radicalmente, já tendo força e um pouco mais de disposição para os aclives.
A marcha lenta foi estabilizada em 1.500 rpm.
Logo nos primeiros quilômetros após deixar para trás o posto, já na BR-040, eu conseguia manter a velocidade de 85 quilômetros por hora sem maiores dificuldades e a necessidade de reduções de marcha passara a ser menos numerosa.
O motor estava com a mistura excessivamente rica e, agora, mais próximo do ideal, trabalhava muito mais "solto". Para animar um pouco, em meio a um cenário desolador, a agulha da bóia do carburador (o conhecido "estilete") finalmente voltara a funcionar, acabando o vazamento de combustível pelo dreno da cuba do carburador.
Onde eu consertaria aquele primeiro dano? Não podia seguir viagem, por muito tempo, com apenas um retrovisor na moto.
Pensei bem e... Preferi seguir rodando até que surgisse uma solução.
E ela surgiu!
Em Conselheiro Lafaiete... Dentro de um concessionário Honda!
Ahhhhhhhhhhhhh, como era bom estar em uma moto, cujo projeto era uma cópia descarada de uma Honda CG!
Bem, vinha eu rodando na estrada e, depois de passar incólume por dois postos vazios da Polícia Rodoviária Federal, vejo na minha frente um concessionário Honda.
O local se chamava "Easy Way" e era bem próximo da beira da estrada.
Pensei, cá com meus botões, o seguinte: "Esses caras podem ter a peça que quebrou."
E não é que tinham!
De acordo com o atendente da loja, um sujeito bom de conversa e de bom coração, a peça da Sundown Max era idêntica às utilizadas nas CG Titan antigas, equipadas com sensor de partida na embreagem.
O pessoal da loja foi muito solidário.
O mecânico que me atendeu deixou o serviço que estava fazendo de lado e me disse que "daria um jeito em tudo, porque eu ainda tinha de ir para o Rio de Janeiro".
Bacana! E mudava, ali, o tom com o qual enfrentava aquela viagem...
Percebi que a energia negativa fora deixada para trás na viagem. É algo meio místico... Sei lá! Mas sentira um algo pesado no espírito desde que pegara a motoca e, agora, me sentia melhor... Mais próximo de casa e de pessoas boas. Fiquei feliz ao ver o trabalho que foi feito.
Sinceramente, caro leitor, acho que o negócio, quando envolve algum tipo de sacanagem, como fora o caso da entrega da moto sem qualquer cuidado ou zelo, acabam refletindo em que sofre os efeitos da falta de honestidade.
Mas, para falar a verdade, não desejei mal ao vendedor da moto. Acabo tendo o sentimento de que o país não evolui por conta da velha mentalidade do brasileiro típico, segundo a qual o negócio é ganhar sempre... Custe o que custar...
Sobre a moto, depois de menos de 30 minutos nas mãos do mecânico "hondeiro", estava recomposta e com o espelho retrovisor esquerdo no lugar e muito bem apertado. O garoto que cuidou da Max, alíás, lá para os seus 19 anos, no máximo, ainda mexeu na regulagem da marcha-lenta e na mistura da moto, pois, segundo ele, "tava carburando demais para uma moto nova...".
Então tá!
Na imagem, a Sundown Max dentro do concessionário Honda Easy Way, em Conselheiro Lafaiete, recebendo um suporte para o retrovisor e para a alavanca da embreagem novinho em folha. A alavanca de acionamento da embreagem e o pino guia da mesma também acabaram substituídos por novos, de melhor qualidade, conforme se deduz do elenco de itens constantes da nota fiscal (imagem abaixo).
Preço total do serviço: R$ 49,00 (quarenta e nove reais).
De volta à estrada, por volta das 12:50h, sem almoçar ainda, segui em frente.
Tinha em mente parar para comer e beber algo apenas em Barbacena, cerca de setenta e poucos quilômetros dali... Lá para as 14 (quatorze) horas.
A moto estava outra.
Ainda falhava, de vez em quando, mas estava com muito mais disposição.
Eu olhava para o espelho retrovisor, de novo em seu lugar, e me animava.
Agradeci a Deus e pensei: "Daqui a pouco estarei em casa!".
O "daqui a pouco" levou bem mais tempo do que eu pensava. Afinal de contas, rodara, até então, coisa de 110 quilômetros em cerca de três horas. Só que ainda haviam mais 420 quilômetros para rodar...
E aí?
Bem, a terceira e última parte desta estória, meus queridos leitores, posto no máximo em uma semana, OK!?!
Até lá, tenho que tratar de alguns assuntos relacionados ao diesel vendido no Brasil e sobre uma certa máquina, que faz a limpeza completa das transmissões automáticas AL4, que inventei e da qual fiz a patente.
Um abraço apertado em todos vocês e que Deus ilumine mais esta semana, trazendo muitas coisas novas e boas para todos!!! Xamã do Brasil.
A imagem acima é de uma transmissão automática AL4, mas que pode ser chamada também de AT8, DP0 e, finalmente, de DP2. Quando é usada nos Citroen e Peugeot, ela se chama AL4 ou AT8. Quando e usada nos Renault, chama-se DP0 ou DP2, sendo esta última uma clara evolução da primeira, e cuja utilização se estende aos Renault Duster e Duster Oroch equipados com motores 2.0 16v. Sabem o porquê de eu querer falar dela, hoje? Há muito, venho assistindo a um fenômeno cruel no mercado de carros usados. Marcas como Citroen e Peugeot, no que incluo a Renault também, são tratadas como lixo no mercado, com absurda desvalorização dos modelos pelas mesmas fabricados. É um tal de consumidor comprar carro por R$ 60 mil e ter de vender por menos de R$ 30 mil, decorridos apenas dois ou três anos, que passei a pesquisar as razões do mercado de veículos usados enxergar mal, muito mal, estas marcas. A princípio, não vi grandes razões para a elevada depreciação dos veículos. Os projetos, no geral, são bons. Em regra, são veículos com modernidade acima da média, se comparados às carroças que ainda infestam o mercado nacional. Há peças no mercado de reposição já fabricadas por renomadas empresárias do setor de autopeças brasileiro... Qual o porquê de tamanha desvalorização das marcas francesas no Brasil? Serei um tanto quanto sincero no que diz respeito à explicação: "O problema está no brasileiro!" O problema não está nos carros, propriamente ditos... Faz algum tempo, fui proprietário de um Citroen C4 Pallas GLX automático. O carro era ano/modelo 2011/2012 e ainda está na família, mas nas mãos de um parente próximo e que está adorando o carro. Eu, enquanto dono, também fui muito satisfeito com o carro, sobretudo por conta do desempenho elevado e do conforto, proporcionado por um espaço interno gigante, e por conta de "mimos" eletrônicos típicos de carros inseridos em categorias mais elevadas, em que os valores pagos estariam bem acima do que paguei pelo C4. Em suma, estou falando de custo x benefício. Paguei menos e levei, pelo menos dentro de concepções minhas, mais. Bem mais! Lembro-me bem, porém, do momento em que adquiri o carro e comecei a fuçar na internet sobre o mesmo. Tive, logo de início, a decepção de saber que a transmissão pela qual optara, a automática AL4, era alvo de discussões quanto à funcionalidade e durabilidade e, normalmente, personagem ingrata de relatos de problemas de solenóides e de perda de pressão. Era, acima de tudo, um projeto criticado por muitos. Havia relatos que associavam o fato de ser uma transmissão, dotada de buchas nas pontas de eixo, frágil e difícil de receber manutenção, além do fato de ser cara ou caríssima para mexer... Comecei a discordar, porém, de muita coisa que via. E o pior disso é que comecei a enxergar na cultura brasileira a causa para tais críticas. O que havia de errado com a AL4, afinal de contas? Vocês sabem quais carros são equipados com ela? Uma ampla gama. São os Citroen C3, C4, C4 Pallas, alguns C5, os Xantia, as Xsara Picasso... Na linha Peugeot, os modelos 206, 207, 306, 307, 405, 406, 407 e 408, sendo que, neste último caso, a transmissão passa a ser chamada de AT8 por conta de modificações no corpo de válvulas, software e, principalmente, no conversor de torque. Mas há, também, os modelos da Renault, nos quais a caixa automática era chamada de DP0, como as Scénic, os Mégane, Mégane Grand Tour e os mais recentes Sandero, Logan, Duster e, mas recentemente, Duster Oroch (linha 2017), nos quais a transmissão passsou a ser chamada de DP2, sugerindo alguma evolução. Acredito que o retrabalho feito na transmissão AL4 e que resultou na AT8, tenha se estendido à transmissão DP0, no que resultou a evolução, chamada de DP2. Mas vamos ao início: A AL4 é um projeto de longa data.Foi lançada no ano de 1999, em uma parceria que envolveu Peugeot, Citroen e Renault, sendo uma transmissão compacta e leve (cerca de 70 kg...) e destinada ao uso em posição transversal em motores de 1,4 até 2,0 litros de deslocamento volumétrico. Tinha como características, além das quatro marchas para frente e uma a ré, o "lock-up" do conversor de torque após a primeira marcha, ou seja, tinha a possibilidade do já mencionado "lock up" de conversor de torque na segunda, terceira e quarta marchas, fora o fato de suportar um torque de até 210 Nm (21 kgf.m).
A redução de tamanho e peso e a tendência natural de encapsulamento de motores e caixas de marcha em compartimentos cada vez menores e sem a devida refrigeração, nos carros mais modernos, levou à opção pela refrigeração do fluido hidráulico da transmissão através de trocador de calor integrado à refrigeração dos próprios motores, de modo que o líquido de arrefecimento dos propulsores é que seria o responsável pela redução da temperatura do óleo da transmissão.
Fluido este que deveria, em condições ideais, operar em temperaturas oscilando entre 85ºC e 90ºC.
Os fluidos escolhidos pelas fábricas, para equiparem (OEM) a AL4, sempre seguiram às especificações DEXRON III, DEXRON III - G ou DEXRON III-H, sendo famoso, no Brasil, o fluido de sigla LT71141, fabricado primeiro pela ESSO e, depois, com o mesmo nome, pela MOBIL.
Um fator a mais, que caracteriza o projeto das transmissões AL4, é o largo uso de buchas metálicas nas fixações das pontas dos eixos e, também, nas engrenagens fixadas aos eixos internos da transmissão, eis que, nestes casos, as buchas desempenham também a função de selos de pressão interna.
À época, estas caixas de marcha foram consideradas muito modernas, sobretudo pela suavidade de operação e simplicidade construtiva, e passaram a ser destaque nos modelos de automóveis de quatro cilindros das montadoras francesas Peugeot, Citroen e Renault.
A evolução do projeto foi notável com o passar dos anos.
As centralinas de controle da transmissão, da marca Siemens nos veículos das marcas Peugeot e Citroen (Grupo PSA), cresceu em capacidade de processamento e nos recursos disponíveis. A era dos aceleradores a cabo cedeu espaço às borboletas eletrônicas... O tempo das mudanças de marcha diminuiu sensivelmente e a capacidade de "compreender" as demandas feitas por apenas leves toques no acelerador foi incrementada, demonstrando um trabalho constante, gradual, de melhora da calibração da transmissão. Em sendo utilizada, inclusive, em projetos novos da Peugeot, por exemplo, como o modelo 2008, a AL4 ganhou função ECO, em razão do que passou a realizar trocas de marcha em rotações menores e no menor tempo possível, de modo a beneficiar o consumo de combustível dos motores aspirados de 1.600 cm³ (1.6) e 16 válvulas.
Infelizmente, a evolução técnica constante, que tornou a AL4 a melhor ou "mais esperta" das transmissões epicíclicas de 4 (quatro) marchas que conheci - muito superior, em comportamento dinâmico, às Aisin de quatro marchas, como as "burras" 4L30E, dos Chevrolet Vectra, Astra e Zafira 2.0 nacionais -, também evidenciou a falta que mais marchas faziam ao conjunto.
No Brasil, num passado não muito distante, quando equipava veículos com motores 1.6 16v, da linha TU5JP4 (Peugeot 207 Passion, por exemplo), era ainda mais visível o descompasso entre as longas relações das três primeiras marchas da AL4 com o torque diminuto dos motores em regime de giros mais baixos, do que resultaram muitas, mas muitas reclamações no que concerne à falta de um desempenho mais "interessante" dos veículos.
Nestes casos, mesmo o uso de uma relação de diferencial mais curta - a única variação de relação final de transmissão possível, nas transmissões AL4, eis que não havia a possibilidade de alterar a relação de qualquer das 4 (quatro) marchas... - não resolvia o problema.
Nos modelos equipados com motores 2.0, o torque maior (na casa dos 20 mkgf...) e mais bem distribuído, dos mais modernos EW10, compensava e permitia melhor desenvoltura em estradas e, também, no trânsito pesado.
É, ainda hoje, lamentável o fato da AL4 não ter evoluído para uma transmissão de 5 (cinco) ou 6 (seis) marchas. Ao invés disso, manteve-se inalterada nesse aspecto e está sendo, gradativamente, substituída por uma transmissão Aisin, de 6 (seis) marchas, e trocador de calor também por refrigeração líquida.
Está tendo sua sobrevida garantida, é bem verdade, pelo fato de ser leve e compacta e, em função disso, conseguir ser alojada, sem grandes dificuldades, em espaços diminutos, nas plataformas mais novas do grupo PSA, sendo exemplos os casos dos Peugeot 208 e 2008 e da nova geração dos Citroen C3.
As referidas plataformas não suportam a utilização das novas transmissões de seis marchas, dadas as maiores dimensões dos próprios blocos das citadas transmissões Aisin.
Mas qual o porquê das críticas a uma transmissão que ainda é tão utilizada?
O que tem ela de errado?
É muito falado que o problema estaria nas eletroválvulas da marca ACUTEX, utilizadas anteriormente às BORG WARNER, mas há informações que a troca foi motivada mais por questões contratuais (de preço final praticado por fornecedores de peças) do que efetivamente por problemas técnicos da peças em questão.
Se esta versão dos fatos é verídica, não há tecnicamente como afirmar. É fato, porém, que as eletroválvulas BORG WARNER não deram tanto trabalho como as utilizadas antes.
O que se pode afirmar é que as solenóides antigas (ACUTEX) trabalhavam dentro de uma faixa de onda quadrada de 50 Hz, ao passou que as novas (BORG WARNER) trabalham com coisa de 100 Hz ou mais, para esquentarem menos durante seus ciclos de trabalho.
Esta evolução teria ocorrido no ano de 2011, quando a transmissão AL4 também teria recebido um novo corpo de válvulas, com novo desenho externo e interno, incompatível com as peças utilizadas até então, cujos canalículos teriam calibre levemente maior.
O trocador de calor, por sua vez, também passou por retrabalho interno no ano de 2011 (foi lançado na linha 2012), passando a contar com maior capacidade de refrigeração do fluido hidráulico.
Alguns proprietários de Peugeot e Citroen, equipados com as AL4 - dentre os quais me incluo no meio -, recorreram aos trocadores de calor utilizados nas transmissões DP2, da Renault, a partir da informação de que seriam maiores que os utilizados pelos carros do grupo PSA.
De fato, tive a chance de perceber ligeira diferença no calibre interno dos canalículos e mudei o trocador de calor original do meu saudoso Citroen C4 Pallas pelo dos Renault automáticos, sem que tal substituição tenha tido qualquer efeito negativo para a transmissão.
Esta questão da elevação da temperatura, como causa de falência precoce do fluido hidráulico e, consequentemente, de todo o conjunto da transmissão AL4, foi alvo de artigos técnicos escritos na própria França, onde também foram relatados muitos problemas com a transmissão que é agora alvo de discorrimento.
Se na França, com os invernos europeus típicos, houve problemas, que dirá nos trópicos e sem que houvesse uma tropicalização adequada do sistema de arrefecimento dos carros da PSA e da Renault...
É... Não é fácil a vida das AL4 no Brasil.
Muito, porém, do que se disse podia ter sido corrigido antes que os problemas aparecessem. Faltou motivação ou sobraram interesses financeiros por parte das montadoras. Provavelmente, imperou a lei de que quando o cálculo do que se gasta para deixar melhor, perfeito, resulta em montante maior do que o que será gasto para apenas reparar as transmissões que dão defeito, opta-se por apenas consertar.
Assim, se a imagem dos carros ficou ruim no mercado, grande parcela de culpa recai por sobre o grupo PSA e sobre a Renault.
No que concerne à manutenção corretiva das AL4, digo e afirmo: A substituição das eletroválvulas é possível e aconselhável.
No entanto, para que seja bem sucedida, é indispensável a recalibração do sistema, ajustando a frequência de funcionamento das solenóides, por meio de telecarregamento de central Siemens, via scanner Lexia.
Tenho opinião própria no que concerne aos problemas de funcionamento - às vezes precoce... - das transmissões automáticas dos veículos do grupo PSA e Renault.
Após muito observar as centenas, os milhares de relatos de usuários insatisfeitos com o funcionamento dos carros equipados com essas transmissões automáticas, verifiquei que, no geral, se tratavam de veículos fabricados anteriormente às modificações efetuadas na caixa de marcha, conforme foi mencionado. Além disso, contribuía para uma má imagem destas transmissões a própria orientação dos manuais técnicos da PSA e da Renault, segundo os quais o fluido hidráulico das AL4 e DP0 seria do tipo "lifetime", só comportando uma mera verificação de nível a cada 60.000 (sessenta mil) quilômetros.
Muitas transmissões sequer chegavam a tal quilometragem... Colapsavam antes!
A orientação era e é estúpida!
E explico o porquê de tal afirmação categórica: As transmissões AL4, AT8, DP0 e DP2 possuem filtro de particulados interno, desprovido da possibilidade de troca durante manutenções periódicas, o que obriga a um cuidado maior com as condições gerais fisico-químicas do fluido hidráulico, para minimizar os desgastes e prolongar a vida do conjunto mecânico no geral.
Se não há a possibilidade de troca recorrente do filtro de particulados metálicos, deve-se manter o fluido em ordem.
Esta é a regra!
Por isso, lá em 2012 comecei a pesquisar sobre fluidos de transmissão automática alternativos às velhas opções que eram dadas aos proprietários dos veículos do grupo PSA e da Renault. Era um absurdo estar submetido às regras impostas pelas montadoras e pagar caro por compostos já ultrapassados e que não garantiam sobrevida às transmissões.
Não demorou muito e verifiquei que os fluido denominado LT71141, produzido pela Mobil (anteriormente produzido pela ESSO) e vendido a valores estratosféricos, não passava de uma nova denominação para um simples fluido de classificação DEXRON III-H.
Tal constatação me levou a concluir que os milhares de automóveis, equipados com a transmissão automática AL4, estariam muito mais bem servidos acaso optassem por utilizar os modernos fluidos de classificação DEXRON VI.
E tal conclusão foi exposta, com êxito, no fórum do Citroen Club do Brasil, no ano de 2012.
Era a consagração de um raciocínio segundo o qual eu poderia dar opções mais modernas e mais baratas de fluidos de transmissão a pessoas que estavam sendo, literalmente, enganadas (!!!) por uma milionária reserva de mercado, patrocinada pelas montadoras francesas.
O incremento de desempenho dos fluidos de classificação DEXRON VI é de tal ordem que, mesmo em as transmissões AL4 superaquecendo durante uso mais severo, não ocorrem os problemas de queda de viscosidade acentuada e de cisalhamento, comuns aos fluidos DEXRON III. A melhora é de tal ordem, na qualidade do filme de óleo que adere às superfícies metálicas, que há possibilidade de sobrevida de mais de 100.000 quilômetros às transmissões automáticas que passam a utilizar o DEXRON VI.
Por fim, uma outra coisa que se percebe, na atualidade, é que são poucas as críticas às transmissões automáticas de quatro marchas que equipam os veículos novos da PSA e da Renault. Tal constatação tem obviamente a ver, diretamente, com as alterações internas pelas quais passaram e que foram, aqui, elencadas.
Bom, pessoal, é isso!
Escrevi este post para tirar o pavor de quem vai comprar carro francês, equipado com transmissão AL4 ou AT8.
Não são carros ruins.
Muito pelo contrário, o ruim desses carros não está no projeto ou na engenharia em si, mas em quem deveria zelar por ela e transformar a imagem de mercado desses veículos.
É uma pena que, no país em que vivemos, a justiça não sirva de inspiração às ações indenizatórias e que impere a exaltação da ignorância, da desinformação, como forma de extorquir o consumidor final de um produto caro, como é o automóvel.
Fecho por aqui o tema.
Falarei mais sobre o assunto, mas considero que o artigo de hoje foi esclarecedor para quem tem preconceito com os carros do grupo PSA e da Renault, equipados com as transmissões automáticas AL4, AT8, DP0 e DP2.
O blog está aí, para falar sobre tudo e mais um pouco.
