sábado, 14 de outubro de 2017

A importância que devemos dar ao sistema de refrigeração dos nossos automóveis (Parte I).

 
Muito boa tarde, meus queridos leitores!

Como estão vocês?
Espero que estejam muito bem! Felizes... 
Tenho pesquisado e estudado muito para trazer boas coisas para vocês... Deixei de me preocupar com o tempo que levo para postar, haja vista a qualidade se sobrepor logicamente à quantidade.
Tá na hora de falarmos abertamente sobre o sistema de refrigeração dos nossos carros, picapes, caminhões e, por mais raro que seja, também dos sistemas de refrigeração líquida das nossas motocas.
Partirei aqui de princípios básicos que norteiam o projeto de um sistema de refrigeração líquida de um motor de ciclo Otto (4 tempos), para explicar, primeiramente, o porquê do tópico em si.
Atualmente, boa parte dos automóveis, que saem das montadoras ao redor do mundo, quase não necessita de cuidados com o sistema de refrigeração.
Isto, graças ao uso maciço de água destilada e de aditivos orgânicos, ab initio (desde o início), em tais sistemas.
Daí, a partir do que acabou de se afirmar, já teremos uma primeira máxima, segundo a qual não falaremos mais que uma motocicleta, um carro, picape ou caminhão é "refrigerado à água", eis que a água, há muito, deixou de ser o elemento único para a refrigeração de um motor.
O correto, hoje, é se afirmar, categoricamente, o seguinte: Um motor é refrigerado por "solução líquida".
A partir de tal assertiva, vamos observar a imagem que inaugura este novo tópico, por favor.
Trata-se de um sistema de refrigeração de técnica bem convencional.
Nele, o próprio motor, através da força que produz, movimenta uma bomba d'água e uma hélice de refrigeração, esta que impulsiona grande volumes de ar atmosférico em direção às aletas de um radiador/trocador de calor.
Toda a solução líquida contida dentro do mencionado radiador/trocador de calor e, também, contida no interior do motor, circula entre si, sob diferentes temperaturas, perfazendo um ciclo endotérmico e um outro exotérmico.
Endotérmico, quando, dentro do motor, a solução líquida absorve calor de todas as paredes internas, impedindo a fusão dos metais empregados na construção do motor.
Exotérmico, quando a solução líquida chega ao radiador/trocador de calor, por ação de um rotor de uma bomba d'água, e libera todo o calor absorvido para a atmosfera.
Trata-se de ciclo incessante, que permite ao motor funcionar e produzir altíssimas temperaturas em seu interior, sem que, este fato em si, acarrete quaisquer danos.
Na imagem, que inaugura o tópico, a cor avermelhada designa o ciclo endotérmico.
A cor verde, por sua vez, designa o ciclo exotérmico.
As setas mostram o sentido do ar atmosférico, que perpassa o radiador/trocador de calor, roubando calor da solução líquida e reduzindo a temperatura da mesma.
Será que ficou claro?
Desta forma, já podemos fazer uma segunda afirmação: A solução líquida não pode faltar no interior do motor ou do radiador/trocador de calor.
Se faltar, não há dúvidas de que problemas vários e graves ocorrerão.
Estas noções básicas serão, a partir de agora, aprofundadas.
Muitos leitores que nunca leram sobre mecânica, não compreendem o funcionamento do sistema de refrigeração dos seus veículos e, por isso, acabam incorrendo em erros graves, como o de permitir, por exemplo, que frentistas de postos de abastecimento completem o nível do reservatório de solução líquida dos motores com água de bica, usando os famosos regadores sujos...
Um crime que é cometido em desfavor do consumidor leigo, que, a partir daquele momento, passa a não entender o porquê da falência gradativa das peças integrantes do sistema de refrigeração do veículo que possui.
Uma terceira regra, então, passa a valer a partir daqui: Nunca use água mineral ou, melhor dizendo, água de torneira para completar o nível da solução líquida do sistema de refrigeração.
Jamais faça isso!
Hoje, todo e qualquer carro, moto, picape, caminhão ou ônibus usa, em seu sistema de refrigeração originalmente concebido, apenas água destilada/deionizada, sem sais portanto.
Essas três lições iniciais ficaram claras, pessoal?
São as mais importantes.
Salvam os consumidores de gastarem muito dinheiro com a reparação dos sistemas de refrigeração dos seus veículos.
E este aspecto é muito bom!
Agora, antes de continuarmos, vamos explicar as diferenças entre a água destilada e a água deionizada que mencionei, eis que não são termos sinônimos.
Na água destilada, primeiramente citada, é a água considerada mais pura que se pode obter.
Nela, temos a remoção, por processo de destilação - daí o termo "destilada" - dos elementos orgânicos  e, também, dos inorgânicos contidos na água, sendo que os elementos inorgânicos ficam como resíduos do processo de destilação.
A água é pura e estéril enquanto isolada do contato com o ar ambiente, apresentando PH 7 (neutro). Acaso exposta ao ar atmosférico, acaba tendo a tendência de acidificar, alcançando o PH 5.5, dada a presença de CO2 (dióxido de carbono) dissolvido.
A equipamento para a destilação da água é simples, sendo denominado "destilador", conforme imagem que veremos abaixo:

Acredito que todos os leitores se lembram dos laboratórios de química dos seus colégios, não lembram? Por isso, já devem ter tido contato com o tal "destilador"...
Já a água deionizada mantém os seus elementos orgânicos e inorgânicos, não sendo, portanto, uma água pura como é a destilada. A deionização (ou desmineralização) é, na verdade, um processo de remoção de íons (cátions/ânions) através de um sistema de resinas trocadoras de íons.
O processo pode ser parcial ou total, de acordo com os métodos de eliminação escolhidos e o grau de remoção necessário.
Quando apenas os íons forem retidos nas resinas trocadoras de íons, a água deionizada ou desmineralizada obtida retém suas substâncias orgânicas e inorgânicas sem carga elétrica.
Portanto, o líquido não é puro.
Nesta forma, a água é utilizada nas indústrias com água de processo. Se for para ser utilizada para fins médicos, precisa obrigatoriamente passar por um filtro biológico, para purificá-la completamente e torná-la estéril.
Já temos, agora, apenas neste tópico, que é uma primeira parte de uma explicação mais extensa, uma quarta máxima que deveremos seguir: A água, a ser utilizada na composição da solução de refrigeração do motor, é a destilada. Não a deionizada!
E qual o porquê de se afirmar que a água precisa ser quimicamente pura, isenta de elementos orgânicos e inorgânicos e com PH neutro?
Deixarei a resposta para um próximo tópico, a ser lançado em breve, no qual falaremos sobre as peças integrantes do sistema de refrigeração, abordaremos a questão da corrosão galvânica e da formulação ideal de uma solução de refrigeração para os motores de nossos veículos.
E em um terceiro tópico, abordarei, também, a questão das siglas e códigos dos chamados "aditivos para radiador", que escondem, por trás de si, especificidades e aplicações absolutamente desconhecidas por parte dos consumidores.
Uma excelente tarde de feriado a todos!
Fiquem com Deus!

Xamã do Brasil.

domingo, 18 de junho de 2017

Uma moto barata... Depois dos primeiros 7.000 quilômetros, fica a pergunta: Valeu à pena?


Boa tarde, meus queridos leitores!

Tudo bom com vocês?
Espero e desejo que sim.
Lembram da Sundown Max 125, prata, que comprei para presentear a patroa?
Fui buscar a mesma em Belo Horizonte e encarei uma viagem "tensa" para o Rio de Janeiro...
Lembram?
Pois é... Lá se vão os primeiros sete mil quilômetros de uso e mais de um ano desde a data de aquisição da motoca.
Como ela ficou? 
O que aconteceu com ela? 
Como ela está hoje?
Farei um breve review do período de uso da motocicleta, com os prós e contras da compra deste veículo, que custou barato, mas veio para a família com uma série de defeitos para serem resolvidos.
Ficou a pergunta no ar: Valeu à pena?
A moto se revelou eficiente em sua função mais basilar?
Será que se trata de veículo que vem cumprindo com suas obrigações sem apresentar defeitos recorrentes?


Sim.
A moto da Sundown, de 125 cilindradas, que custou apenas R$ 3.300,00 (três mil e trezentos reais), adquirida zero quilômetro no mês de maio de 2016, vem sendo uma grata surpresa, após a revisão por que passou aqui mesmo, na casa deste que vos escreve, com a troca de algumas poucas peças, e mais alguns ajustes mecânicos importantes.
A moto chegou ao Rio de janeiro, após uma viagem de mais de 500 (quinhentos) quilômetros, oferecendo riscos ao seu condutor. Tinha defeitos escondidos por uma montagem porca, descuidada, que poriam fim ao motor e a outras peças vitais em pouco tempo, acaso não recebesse imediata atenção.
Vejamos os defeitos que a moto tinha - além dos enfrentados e resolvidos no caminho de vinda - e que passaram despercebidos na viagem inaugural ao Rio de Janeiro:
1º) Eixo dianteiro e traseiro frouxos, sem o devido aperto;
2º) Conduto de ar, que une a caixa do filtro de ar ao venturi do carburador, completamente solto (motor aspirava ar sem a devida filtragem, funcionando como se a moto não tivesse filtro de ar. A braçadeira estava completamente solta e o conduto deslocado para trás, sem a devida junção com o carburador... Vide fotos abaixo);




3º) Cabos elétricos, que saem do sensor do freio traseiro, passados por fora do chicote original da moto, sem qualquer proteção ou fixação adequada (vide foto abaixo);



4º)  Bateria completamente solta, sem a cinta de fixação que a prende à caixa onde fica alojada;
5º) Fusível central e seu chicote completamente soltos, encostando na lateral direita da bateria que, por sua vez, também estava completamente solta, conforme enunciado acima (vide foto do conjunto bateria e fusível, já devidamente fixados em cinta nova, usada em Honda CG);



6º) Pontos de ferrugem e "raspados" em profusão pelo chassis da motocicleta;
7º) Filtro de ar com a espuma se desintegrando e pedaços se espalhando pela caixa do filtro de ar (pedações de espuma só não foram aspirados pleo motor em razão de existir uma tela plástica, bem fina, entre a caixa e o conduto que leva o ar filtrado até o venturi do carburador...);
8º) Cabo de embreagem sem a fixação feita de modo correto, o que fazia com que a embreagem trepidasse ao ser acionada (vide foto abaixo, onde a porca e a contra-porca estão montadas do mesmo lado do cabo e não fazem a fixação correta do mesmo);



9º) Óleo do motor completamente degradado (provavelmente, ainda era o óleo de montagem do motor, datado de 2013...);
10º) Vela de ignição de especificação errada e com eletrodo central já gasto, com folga inadequada (a que estava na moto era uma NGK D8EA, quando a vela de ignição correta seria uma DPR8EA-9);



11º) Respiro da cuba do carburador com mangueira curta demais e rasgada, virada para baixo (se transformou em uma espécie de entrada fácil para qualquer tipo de sujeira na cuba do carburador);
12º) Porcas e contra-porcas de regulagem da tensão da corrente folgadas (perigo muito grande de deslocamento da roda traseira para trás, ainda mais se levado em conta que o eixo da própria roda estava frouxo...);
13º) Retentores de bengala com problemas de vedação (ambos tiveram que ser trocados, juntamente com o óleo das canelas);
14º) Estator com parafuso central folgado, no que resultava um barulho estranho, caracterizado por "batidas secas", dentro do motor (cheguei a desconfiar de discos de embreagem e, até, de que o motor estava chegando já ao seu final de vida...);
15º) Mangueira do respiro de óleo do motor rompida logo acima de sua borboleta de fixação ao bloco do motor, conforme mostra a foto abaixo:



Estas falhas de montagem, de acabamento, e os defeitos da motocicleta, somados aos defeitos percebidos durante a viagem de Belo Horizonte à cidade de Niterói, no estado do Rio de Janeiro, resultam em um total de mais de 20 problemas verificados, o que soa impensável para um veículo que estava sendo oferecido no site OLX para qualquer pessoa, no que se incluem as completamente leigas no assunto. 
Ou seja, para um leigo em mecânica ou para uma pessoa que desconhecesse completamente o funcionamento de uma moto, que adquirisse um veículo de baixo custo como o meu, para o uso diário, os problemas não demorariam muito a aparecer e, certamente, custariam caro para serem resolvidos.
A moto foi desmontada e vagarosamente observada após a chegada em Niterói/RJ.
Foi a partir daí que as falhas começaram a aparecer.
Já sabia, de antemão, que teria de desmontar completamente o carburador, regular as válvulas de admissão e de escape e que teria de fazer várias verificações outras, como a questão da vela de ignição e da fixação do chicote elétrico do veículo. A verdade é que tinha acabado de comprar, nos idos de 2016, um veículo adquirido em lotes, em leilão da massa falida da finada fábrica da Sundown, que pertencia ao falido grupo "Brasil em Movimento".
E isso não cheirava a boa coisa quanto à qualidade da montagem da motocicleta.
No final das contas, percebi que fora um milagre conseguir rodar inicialmente mais de 500 (quinhentos) quilômetros com a moto, sem enfrentar problemas maiores ou, até mesmo, uma eventual queda.
Por essa razão desaconselhei, em postagem anterior, datada ainda do ano de 2016, a aquisição de uma moto como a minha, da forma como fiz... Para uma pessoa leiga e até mesmo para a minha pessoa, significou um risco a mais e que não deveria ter sido enfrentado.
Bom, mas e aí?
A moto foi consertada em todos os pontos verificados?
Sim, ela foi.
Eu mesmo fui fazendo os ajustes e os consertos, no decorrer de uma semana.
Exemplo disso foi que tratei até dos pontos de corrosão e dos arranhados profundos que encontrei no chassis da moto. Para isso, usei lixa, fosfatizante, primer e esmalte sintético preto brilhante, o que deixou o quadro com cara de novo.
Os parafusos do quadro, aliás, tiveram que ser todos reapertados, da mesma forma como foram os parafusos de fixação dos eixos das rodas dianteira e traseira.
O chicote do sensor do freio traseiro foi literalmente "escondido" dentro de um tubo plástico flexível, conhecido como "macarrão", e que comprei a metro, em uma boa loja de autopeças... 
Uma falta de cuidado com a montagem, como se vê, bem barata de resolver.
A vela de ignição foi substituída por uma nova e de especificação correta. A que estava na moto, com menos de 1.000 quilômetros rodados, já apresentava carbonização excessiva e desgaste do eletrodo central perceptível, o que me deixou deveras preocupado com a situação da mistura ar/combustível.
O cabo da embreagem foi, enfim, fixado e regulado da maneira correta. 
O carburador foi completamente desmontado, em um trabalho que gastou muito descarbonizante e querosene, para uma perfeita limpeza de giglês e dos canalículos internos da peça. O ajuste final, já com o motor quente, levou tempo e me custou um pouco de paciência, eis que demorei um pouco a achar a mistura ar/combustível que julgava ideal para o motor.
As válvulas foram, de igual forma, reguladas com a necessária precisão de um calibrador.
No que diz respeito ao filtro de ar de espuma, cujo material estava se desfazendo, optei por um filtro de ar de elemento seco, de papel, da marca Valflex. A peça, que custou incríveis R$ 15,00 (quinze reais), utilizada é a destinada à Suzuki Yes 125, mas cabe com perfeição na caixa do filtro de ar da Sundown Max. 
Ao que parece, o quadro da Yes e da Max é o mesmo e algumas das peças, como a caixa do filtro de ar, são também idênticas.
Mas o que me deu mais trabalho, de longe, nos reparos que fiz na moto, foi a substituição dos retentores das bengalas e conseguir encontrar o defeito na porca central do estator, que estava folgada e fazia um "toc toc" irriante no interior do motor.
Foi durante a regulagem das válvulas, quando tive que abrir a pequena tampa que fica no centro da lateral esquerda do motor, que verifiquei que a porca central de fixação do estator estava solta, com uma folga enorme. Eu simplesmente girava a porca, sem girar o estator e, consequentemente o motor como um todo, dada a folga existente...
Vejam só o tipo de defeito que tive de descobrir!
Antes de achar o defeito propriamente dito, percebera um ruído estranho no motor, acompanhado de um barulho estranho nas válvulas, iniciado por volta dos 4.500 rpm.
Quanto ao óleo do motor, adotei o Lubrax semissintético, de especificação 10W - 40, que acabou se adequando bem ao uso em trânsito pesado da moto e às constantes partidas a frio do motor.
Feitos os reparos, a moto começou a rodar bastante, sob observação constante, seja na cidade de Niterói, em meio a um trânsito louco, como também em pequenos passeios pela região dos lagos, nos arredores do mencionado município.
Passados mais de doze meses desde a aquisição, o que deu defeito na motoca?
Pouca coisa.
Os parafusos de fixação do espelho protetor do escape, que é uma peça cromada e que fica sobre o tubo do escapamento, se soltaram e um aperto foi suficiente para resolver o problema. Uma lente de um dos piscas se quebrou, após a moto transitar por piso de paralelepípedo, e foi substituída por uma nova, ao custo de R$ 10,00 (dez reais).
E foi isso!
O que tenho a dizer da moto, segundo relatos de quem mais anda com a Max, é que se trata de uma moto fraca, em termos de motor. São, afinal de contas, apenas 10,87 cavalos e menos de 1 quilograma força de torque. A relação final longa é um outro problema, que piora a questão da falta de potência e torque do motor Qingqi de 125 cilindradas, apesar de garantir menos rotação ao motor ao longo de sua vida útil.
No que tange à economia de combustível, não há muito também o que se dizer.
A média de consumo, em uso urbano, é de aproximadamente, 31 quilômetros por litro de combustível, o que não é nada de excepcional, se levados em conta o tamanho do motor, o baixo peso da moto e de sua proprietária e o fato de ainda se tratar de um motor carburado.
Enfim, como meio de transporte em centro urbano, sem garupa, cumpre a sua função.
Não se trata porém, de veículo apto a longas viagens e ao uso com garupa, dada a inadequação de seu motor com maiores cargas.
Pelo preço que foi pago e por se tratar de um veículo zero quilômetro, pode-se dizer, hoje, que, após a revisão realizada e dos defeitos terem sido todos sanados, que a Sundown Max valeu à pena.
Entrou para a família e e para o grupo de veículos que a servem de maneira tímida, mas válida.
Custa pouco para manter e o valor de IPVA, perto dos dispendidos com os demais carros e com a outra moto da casa, é o menor, restando inferior a R$ 300,00 (trezentos reais) por ano, já incluído o valor do Seguro Obrigatório.
Enfim, este é o review.
Repito que não aconselharia, de forma alguma, para um leigo a aquisição de uma motocicleta da forma como fiz, pelos vários motivos já apontados, mesmo em se levando em conta apenas o valor inicial de aquisição do veículo.
Os riscos são grandes.
No meu caso, tive um misto de oportunidade e de sorte com a moto, que não veio com falhas mais graves e caras de resolver.
Garantia?
Não houve!
Como narrado em várias postagens anteriores, enfrentei alguns problemas mais explícitos durante a viagem de Belo Horizonte à Niterói e nenhum deles foi coberto/ressarcido pelo vendedor da moto. Este, inclusive, após um primeiro contato telefônico meu, no qual narrara os contratempos enfrentados, deixou de atender às ligações posteriores e mentiu descaradamente ao me prometer, após o mencionado primeiro contato telefônico, que faria o reembolso das quantias por mim dispendidas durante a viagem.
Detalhe: Foram quantias pequenas, que não chegaram a R$ 50,00 (cinquenta reais)!!!
Vejam, a seguir, em sequência, a foto da peça que quebrou e que foi trocada durante a viagem, a foto da peça nova (já instalada na motocicleta) e fotos da relação de peças trocadas e dos valores pagos pelas mesmas, constantes da nota fiscal gerada pelo Concessionário Honda Easy Way Motos, do município de Conselheiro Lafaiete, estado de Minas Gerais:

 




Pouca coisa, mas nenhum dos valores foi ressarcido...
Ou seja, se eu tivesse enfrentado problemas graves de motor, teria certamente que entrar na justiça para conseguir obter os valores do vendedor da moto.
Será que isso valeria à pena?
Bom, são estas as considerações que faço sobre o negócio como um todo.
Deixo, aqui, para a reflexão de vocês, queridos leitores, mais um post e prometo, em breve, um que tratará de um assunto que há muito iniciei, mas que não conclui.
Garanto que será tratado com muita profundidade o tema "biodiesel" e, de igual forma, abordarei uma forma moderna e eficaz de evitar problemas nos modernos motores diesel das picapes e caminhões atuais.

Um beijo grande no coração de todos,
Xamã do Brasil.

segunda-feira, 1 de maio de 2017

Para quem, como eu, possui uma Huanghai Plutus, deixo aqui conselhos de peças compatíveis...


Boa noite, meus queridos leitores!

Sumido faz algum tempo, o Xamã resolveu renascer das cinzas e decidiu ajudar os donos de um carro bem específico, cujo nome é Huanghai Plutus.
E aí? Alguém já ouviu falar dele?
Creio que, para a grande maioria dos leitores do blog, este carro sequer existe.
Bom, o fato é que existiu e ainda há cerca de 300 picapes dessas circulando pelas estradas do Brasil.
Obviamente que, em olhando para a foto inserida logo no início do post, muitos dirão o seguinte: "Ahhhh, é aquela picape que parecia uma Silverado!".
Pos é! É a própria!!!
Uma delas, por sinal, está em minhas mãos e já é uma espécie de "xodó" meu.
Mais conhecida como "Effa" Plutus, Plutus ou Huanghai DD1022E, trata-se de um carro chinês que chegou ao Brasil no ano de 2011 sem qualquer grande divulgação, sob as mãos do importador Effa Motors.
Um lote inicial de 100 (cem) unidades chegou em meados de 2011 e um segundo lote, ainda em 2011, de mais 200 unidades, foi trazido ao país.
E parou por aí!



Raridade nas ruas, trata-se de um carro muito simples, vendido em versão única, equipado com pouquíssimos módulos eletrônicos ou peças que possam quebrar, impulsionado por um robusto motor diesel da marca DEUTZ, padrão EURO III, de código CA4DC2 10E3.
Curiosamente, o manual de reparo do motor, em formato .PDF da própria Effa, informa que o código do motor seria CA4DC2 12E3, ou seja, uma versão EURO IV do motor.
É um motor turbo, com intercooler, de 3.168 cm³ de deslocamento, apenas 103 cv e 26 mkgf de torque, com injeção ainda por bomba rotativa da marca Bosch, modelo CP1H3, muito popular em caminhões pequenos, utilizados para entregas rápidas, em todo o território Chinês. 
Sua utilização em veículos de transportes de vários fabricantes é de tal forma "popular" haja vista a baixíssima manutenção ao longo de uma vida útil muito longa (cerca de 700.000 quilômetros, em média...) e, principalmente, pelo fato de ser muito econômico, mesmo quando mais exigido.
Enfim, a Plutus é um carro bem servido de motor diesel, mas seu importador nunca divulgou que a picape era servida por um motor nobre e muitíssimo resistente...
Parece, sinceramente, que a Effa não desejava o sucesso da Plutus.
Como é simples, conceitualmente e tecnicamente falando, não é uma picape "delicada", e que apresenta problemas quando encara combustível do tipo S-500 ou, até mesmo, S-1800 vendido no interior. Infelizmente, não se pode dizer o mesmo quando o assunto são os caminhões JMC N601 e N900, importados na mesma época pela Effa, e que apresentam, até hoje, problemas crônicos de bicos injetores, quando combustível de pior qualidade é utilizado por um período mais longo.
A Plutus, por sinal, também foi vitimada... Mas o foi por obra de seu importador.
Mal divulgada e trazida sem a confiabilidade indispensável no que concerne, principalmente, ao pós-venda, tornou-se um verdadeiro "mico" nas revendas Effa, apesar do preço competitivo para a faixa mercadológica em que se encontrava inserida. Em razão disso, não houve, por parte da Effa, já no ano seguinte ao do seu lançamento no Brasil, a vontade de importar novamente a picape.
Para quem acreditou na marca e no carro, restou o medo e as incertezas de sempre...
Afinal de contas, como ficaria a manutenção dos motores, das suspensões e dos itens de acabamento que, eventualmente, viessem a sofrer danos? Como seria feito?
O dilúvio que pairou, momentaneamente, por sobre as cabeças dos proprietários foi sendo gradativamente atenuado por lojas que surgiram na internet e em função do trabalho da própria Effa Motors, que abriu uma loja virtual, bastante variada em itens, para suprir as demandas de peças de reposição.
E os custos? Como ficaram os custos de manutenção?
Bom, a Effa literalmente "caprichou" nos preços de peças digamos... Bobas! Faróis e lanternas são vendidos, atualmente, na loja virtual da marca, por valores absurdos e alguns itens, como uma caixa de direção hidráulica ou um conjunto de embreagem, passam muito longe do que podemos chamar de valores razoáveis ou aceitáveis.
Aparentemente, a Effa tenta, com isso, desencorajar alguns proprietários, notadamente os mais apaixonados pelo bom carro que a Plutus é, a permanecerem mais tempo com o veículo...
Coisa de doido, não é mesmo???
O próprio importador joga contra o veículo que outrora comercializou. Coisas do Brasil e do empresariado que vem para cá...
Há outras lojas, que comercializam mais alguns itens, por preços mais razoáveis, mas há peças que, sinceramente, nem a Effa e nem os importadores independentes terão o prazer de me vender...
Sabem o porquê?
Porque o Xamã achou itens que são compatíveis com o carro e que podem ser adquiridos, com muita facilidade, nas melhores lojas de autopeças espalhadas pelo Brasil.
Chega de pagar R$ 160,00 (cento e sessenta reais) por um simples kit de filtros do Mercado Livre, pessoal!
Segue, então, uma primeira lista, com o que achei para a Effa Plutus e que custa bem mais barato, no que diz respeito à manutenção:

Filtro de ar (código original EFFA 700273 ou 107003023):

1) Wega JFAE00;
2) JP001193.

Filtro de combustível (código original EFFA 700692 ou 600265/Kia 313003E200 313003E000, mesmo Kia Sorento diesel 2.5 2004/2005):

1) Fram PS8787;
2) Purifilt P250R (tem que substituir todo o conjunto original, no que se inclui o cabeçote, que deve ser trocado pelo do próprio Purifilt P250R. Neste caso, deve-se adquirir uma bomba para purga de ar no sistema, pois o cabeçote do Purifilt não possui bomba para purga). No meu carro, uso o P450R, que tem elemento filtrante maior, se comparado ao P250R, e roda cerca de 40.000 quilômetros sem substituição. Tem que ser feita adaptação no que concerne aos sensores de temperatura do diesel e de detecção de água, haja vista a tecnologia totalmente nova do Purifilt. Melhor é colocar o Purifilt antes do filtro original, como filtro primário, e manter o sistema original intocado, para evitar problemas com os sensores originalmente utilizados no veículo.

OBS: A lista anterior foi suprimida pelo fato de eu ter testado alguns dos filtros elencados e, simplesmente, a instalação não ter dado certo. A questão não foi a rosca de fixação do filtro no cabeçote, mas o encaixe do sensor de água na parte inferior do filtro. Muitas vezes, a rosca do sensor não tinha a medida certa para ser fixada ao filtro ou a flange inferior do filtro era grande demais e não permitia a perfeita vedação do sensor de água. Assim, a única instalação que ficou 100% foi com o filtro FRAM PS8787. 

Filtro de óleo do motor (código original EFFA 600801, 503388 ou 1012160TA):

1) Japan Parts FOBR68S;
2) Wega WO790;
3) Wega JFOM00;
4) Japan Parts FO012S;
5) Mahle OC1238;
6) Mahindra 9420000073;
7) Fram PH2856;
8) Tecfill PSL321;
9) Mann W92025;
10) AC Delco 01FBO007;
11) Wega WO500;
12) VOX LB321;
13) Fram PH2992;
14) Wix W51334;
15) Wix 51381;
16) Mann W79;
17) Bosch 0986B00023;
18) Allis Chalmers 4920158;
19) AC Delco PF1127;
20) Mahle OC100;
21) Mann W923/11.

Bico Injetor (Bosch):

Código OEM: 0 445 110 291 ou 0445110291.



Achei barato no seguinte endereço eletrônico, no site Aliexpress: “https://agere.pt.aliexpress.com/store/1095269?spm=2114.10010308.0.0.DZro3I” e “https://pt.aliexpress.com/store/1066141?spm=2114.10010308.0.0.Zz5PDN”).

Pulverizador do bico (código OEM): DLLA 155 P1674 (achei barato na seguinte loja: “https://pt.aliexpress.com/store/513869?spm=2114.10010308.0.0.26kz3I”) ou 0 433 172 026.

Bomba de alta pressão Bosch CP1H3 (Commom Rail):

Código OEM: Bosch CR/CP 1H3/R85/10-789S ou 0445010158 (Pode ser utilizada a Bomba Bosch de código 0445010159).



A Bomba de "Alta", como é chamada a Bosch CP1H3, é um produto encontrado nos caminhões Effa JBC 3.2 - com o qual a Plutus compartilha o mesmo motor Deutz Dalian -, nas Fiat Ducato, Peugeot Boxer e Citroen Jumper, estas últimas equipadas com motores 2.3 16v Multijet. Trata-se de uma bomba considerada "simples" no atual universo dos motores diesel e um kit de retentores, de boa marca, costuma ser barato, na faixa dos R$ 200,00 (duzentos reais) ou menos. O código da Bosch para o kit de reparo é o 1 460 595 011. Há um outro fabricante de kit de reparo, que é a ZEXEL. O código do kit de reparo desse fabricante é 149010-0300.
A bomba CP1H3 é a mesma que equipa os motores dos Nissan Patrol II 3.0 Diesel (código ZD30DDTI). Estive pesquisando a compatibilidade dos componentes desse código de bomba em comparação às bombas utilizadas nas Plutus e é tudo igual. A atual numeração costuma acalmar os mecânicos que encaram o motor Deutz pela primeira vez, achando se tratar de mais uma famosa "porcaria chinesa", como costumo ouvir quando faço manutenção na Plutus.
Curiosamente, o manual de manutenção da Effa, além de informar que o motor seria um CA4DC2 10E4 (Euro IV), também informa o código errado da bomba de alta, enunciando que a mesma seria o modelo Bosch CR/CP 1H3/R85/10-789V...
Vejam que o código da peça termina com a letra "V" e não "S".
É muita confusão para uma empresa só, não acham?
Um problema muito comum nesses carros diz respeito à solenóide de controle de pressão da bomba de combustível. Quando apresenta defeito, a Effa tem a pachorra de somente oferecer a bomba injetora inteira para reposição, eis que na mesma está contida a solenóide.
Os diagnósticos do defeito da peça são os seguintes:
a) Queda do rendimento do motor, com ligeiro aumento de consumo de combustível;
b) Queda do regime de giros do motor, que não consegue ultrapassar certa faixa de rotação (no geral, não passa dos 2.000 rpm);
c) Dificuldade em desligar o motor, que demora um pouco a "cortar" após a chave de ignição ser colocada na posição "off".
Bem, essa oferta da Effa, limitada à troca completa da bomba, chega a custar para o consumidor mais de R$ 9.000,00 (nove mil reais), acaso a aquisição da peça inteira seja feita na loja virtual da Effa.
Mas há soluções muito mais baratas para o problema.
A solenóide ou, mais popularmente, "válvula reguladora de pressão" em questão é uma peça pequena, que fica localizada na parte de cima da bomba CP1H3  (vide foto abaixo). É da marca Bosch e atende pelo código original 0 928 400 728.
Com o código supramencionado é difícil de encontrar no Brasil, mas pode ser adquirida facilmente, na internet, no Mercado Livre, por exemplo, por coisa de R$ 600,00 ou menos, sendo que a peça que será utilizada é também da marca Bosch, só que atendendo pelo código 0 928 400 726.
Vejam bem: Apesar do código ser diferente, a "válvula reguladora de pressão" pode ser aplicada sem qualquer problema à bomba injetora da Plutus. A solenóide é a utilizada nas Ducato, Jmper e Boxer 2.3 16 válvulas Multijet. E vai funcionar perfeitamente!

 
Suspensão dianteira:

Aqui, uma observação: Nunca mexi na suspensão dianteira do meu carro, mas, durante o alinhamento e regulagem de cambagem da suspensão do mesmo, o mecânico do auto centro me alertou para o fato de todas as peças serem idênticas às da Mitsubishi L200 GL/GLS, com motor 2.5, 4x4, fabricadas entre os anos de 1991 e 2007, as famosas "quadradinhas". Até os amortecedores seriam os mesmos! Neste aspecto, em particular, as diferenças de preço e de qualidade são gritantes. Um jogo de balanças dessas L200 costuma custar cerca de R$ 500,00 (quinhentos reais), já incluindo agregados como pivôs e terminais de direção. A Effa, em sua loja virtual, cobra mais de R$ 1.000,00 (mil reais) por uma simples balança de suspensão...
A exceção fica para o desenho da parte superior da bieleta, que difere totalmente da peça utilizada na L200.
Para quem possui o carro e for mexer na suspensão, aconselho fortemente retirar a peça do carro e levar até uma autopeças, para verificar se, de fato, há tal semelhança. Visualmente, já verifiquei! Realmente a informação "bate" e parece ter fundamento.

Capa dos parafusos dos limpadores do pára-brisa:




Peça que some ou que acaba sendo perdida com facilidade. Utilize as capas dos Volkswagen Fox, New Beetle, Bora, Gol, Voyage e Saveiro G5, pois são baratas (em média, custam coisa de R$ 5,00...) e casam com perfeição nas sedes dos braços dos limpadores de pára-brisa da Plutus. As peças tem encaixes idênticos e formato externo igual também! Parecem peças originais de fábrica!

Ficha técnica com informações gerais:

Posto, aqui, uma ficha técnica com as informações mais comuns e indispensáveis a quem possui o carro, tais como amperagem máxima da bateria (a amperagem mínima fica nos 90 ampéres, OK!?!), níveis dos fluidos e valores de alinhamento (divergência, convergência), cáster e cambagem. Prefiram o fluido de freio DOT 5.1 ao já ultrapassado DOT 3 indicado e, se possível, usem fluido de direção hidráulica DEXRON VI no lugar do DEXRON III. Prestar especial atenção na forma de abastecimento do óleo do diferencial (o nível do óleo correto fica 5mm abaixo do bocal de abastecimento...) e, por favor, faço questão de discordar do óleo do câmbio e do diferencial recomendados na ficha, eis que devem ser de especificação 75W-90 API-GL4 e 85W-90, API - GL5, respectivamente (usei, no diferencial, o Mobil Hd-a 85W-90 API - GL5).
No caso da observação que fiz, que diz respeito à caixa de marcha, de fato tive de pesquisar muito para achar o que realmente deveria utilizar no carro.
Curiosamente, há menção de muitos defeitos na caixa de marchas das Plutus e acho que a razão para isso é muito simples: A errônea indicação do lubrificante por parte da Effa.
Isso mesmo!
Fui ao site do fabricante da caixa de marchas na China, que é a ZOMAX.
Encontrei o modelo da transmissão da Plutus, que segundo consta no manual de reparação da própria Effa, é a ZM001DF-6.9-5. No manual do proprietário da Effa Plutus, porém, consta que a caixa seria a ZOMAX ZM001B5-3.2-15. Pois bem, em qualquer dos casos, o fabricante da caixa indica, para a mesma, o lubrificante de viscosidade 75W90 API-GL4, sendo que a Effa fala abertamente no uso de um 85W-90, API-GL5, o que resulta em consequências nefastas para a operação do mecanismo. Pode haver dificuldade (dureza excessiva) e/ou falhas no engate das marchas, com arranhões e danos nas engrenagens. Se o óleo correto é o do de classificação API-GL4, jamais poderia ser indicado um de classificação API-GL5, mas o importador oficial o faz e pode ter sido essa a razão para diversos problemas de transmissão das picapes.
Como eu já havia dito, a Effa é o típico caso de "fogo amigo"...
No meu caso, especificamente, abusei e gastei, pois parti para a utilização de um Motul Gear 300 75W-90, API-GL4/GL5, cuja formulação contém éster. Trata-se de um lubrificante muito caro, mas que garante vida útil muito longa para os componentes internos da transmissão, que pode passar dos 500.000 quilÔmetros sem avarias em rolamentos ou falhas nos engates de marcha.
Segue, abaixo, a ficha técnica:



Bom, meus amigos, por hoje é só!
Voltei!
Vou adicionando itens ao texto, com o passar do tempo, e à medida em que for encontrando mais peças compatíveis com o carro, de modo a reduzir os custos de manutenção do mesmo.
Esta versão do texto já é uma atualização e data dos 29 dias do mês de setembro de 2017.
Não vou me alongar mais, pois tem mais posts sendo preparados, para informar mais e melhor todos vocês, que me acompanham já há tanto.

Um beijo grande no coração de todos,
Xamã do Brasil.

sábado, 24 de dezembro de 2016

Feliz natal a todos!!!


Muito boa tarde, queridos leitores!

Dia 24 de dezembro... Passou rápido, não passou?
Acho que sim.
E as festas estão aí.
Faço, então, os seguintes votos:
Desejo a todos, que me acompanharam neste ano complicado, um natal maravilhoso!
Desejo que vocês estejam próximos das pessoas que amam e que sejam felizes nas comemorações.
Desejo, de coração, que possamos nos comunicar mais no ano que virá, que será melhor e mais produtivo.
Desejo que vocês consigam realizar os sonhos que não vieram... Ainda!
Mas eles virão!!!
Força, fé e trabalhem pensando que é a dedicação diária que nos leva a atingir os objetivos colimados.
Falo para vocês e falo, também, para mim...
Demorei a desenvolver certos temas e os tópicos inovadores foram poucos, perto do que eu tinha em mente, mas tais observações servem de puxão de orelha para o ano que, em breve, se iniciará.
Vamos que vamos, meus amigos!!!
Já estamos com quase 10.000 visualizações.
Será que, na virada para 2018, estarei comemorando 100.000?
Espero que sim!
E vou correr atrás disso.
Preocupado sempre em levar a vocês informações de qualidade, OK!?!
Fiquem todos com Deus e aproveitem muito os momentos... São eles que escrevem nossa estória e que contam nosso histórico, ao final de tudo.
Um beijo enorme no coração de todos!

Xamã do Brasil.

domingo, 30 de outubro de 2016

Oportunidade única na internet... E lá vamos nós! Eu e uma motoca 125, zerada, sem placa, de Belo Horizonte ao Rio de Janeiro - Parte III



Boa noite, queridos leitores!

A foto acima ilustra a minha chegada, a bordo da Sundown Max SE, à cidade mineira de Barbacena.
Antes da chegada à referida cidade, me dei o direito de tirar algumas fotos quando passava por Alfredo Vasconcelos, cidade pequena e que fica a coisa de 177 quilômetros de Belo Horizonte.


A visão da motoca e da placa da cidade pela qual passava. O autor deste blog queria documentar os momentos vivenciados a bordo da pequena Sundown Max 125, antes de a entregar para sua verdadeira dona.

Ao chegar em Barbacena, escolhi, como ponto de parada, um lugar que é referência na BR - 040, para almoços e jantares em viagens longas.
O lugar é bem conhecido e possui um posto de gasolina da Shell em seus arredores e foi neste posto que abasteci pela primeira vez desde que a viagem, rumo ao Rio de Janeiro, se iniciou.
A gasolina utilizada foi a Shell V-Power. Afinal de contas, precisa do efeito detergente constante do combustível aditivado. 
Lembro-me que o hodômetro da moto marcava apenas 191 quilômetros rodados e ainda havia combustível no tanque suficiente para rodar bastante, antes que fosse necessário parar para abastecer, mas preferi, naquele ponto da viagem, diluir ainda mais a sujeira que pudesse estar em suspensão na gasolina Podium que colocara em Belo Horizonte.
A Max SE, a esta altura, já andava melhor, bem mais disposta... O que me preocupava, agora, era o barulho da batida das válvulas, por volta dos 6.000 rpm. Estava alto demais. Talvez mais uma outra e desagradável consequência da ausência de uma revisão de entrega feita com critério.
Daí a opção por forçar o motor o mínimo e evitar giros mais altos do que os 6.500 rpm em quinta marcha, quando eu obtinha cerca de 85/90 quilômetros por hora no velocímetro.
A velocidade de cruzeiro, diga-se de passagem, era de 80 quilômetros por hora, a cerca de 6.000 rpm...
Tive a sorte de estacionar a motoca bem ao lado de um Chevrolet Opala coupé, de cor azul, quatro cilindros (motor 151), todo restaurado, no estacionamento da lanchonete/restaurante. Foi uma imagem bonita e que fiz questão de guardar.
O que não foi nada bom foi o atendimento no local.
Um pouco cansado e com a região lombar doendo horrores, ao adentrar na lanchonete - cujo design é bem peculiar -, recebi, logo de início, um "Ôôôôôôô, cara! Vai querer o quê, hein!?!".
Eu estava caminhando em direção ao banheiro do estabelecimento e respondi à moçoila, que me olhava do balcão, o que me veio à cabeça...
Disse, simplesmente, um "Inicialmente, a primeira coisa que eu quero é ser bem atendido!".
Adentrei o banheiro, lavei o rosto e as mãos e, ao retornar ao saguão da lanchonete, me restringi a pedir e a tomar um café expresso.
Deixei o local mais rápido do que imaginara e voltei à estrada.
Meu ponto de parada, agora, ainda sem o tão sonhado almoço, seria no Graal do município de Juiz de Fora, às margens da estrada, apenas a algumas centenas de quilômetros do meu amado Rio de Janeiro.
Sem querer desmerecer Minas Gerais, mas já me saltava aos olhos que minha "frequência" não estava batendo muito com o humor típico mineiro, naquele momento.
Sobre a questão que me vinha à cabeça, a todo instante, e que dizia respeito à viabilidade da aquisição da moto pelos R$ 3.300,00 (três mil e trezentos reais), parcelados, respondo, no exato momento em que escrevo este post, categoricamente, o seguinte: Só valeu à pena pelo fato de eu ter chegado em casa e, em função de entender alguma coisa acerca de carros e de motos, ter consertado mais de vinte (!!!) itens no veículo, antes de o entregar à esposa.
Isso mesmo, amigo leitor! Havia muita coisa errada na montagem e regulagem da motoca.
Para um leigo, que tivesse a impressão de estar comprando uma motocicleta nova e sem detalhes, digo e repito: Jamais faça o que fiz! Jamais entre em uma roubada dessas!!!
O barato sairá caro, em um curto espaço de tempo.
E o vosso suado dinheiro terá sido gasto em vão, em algo que dará muitos prejuízos.
Mas... Vamos voltar à viagem e ao seu deslinde.
Deixei a cidade de Barbacena, com o tanque lotado de V-Power misturada à Podium, e segui em frente, mantendo a velocidade média sempre na faixa dos 80 quilômetros por hora, com direito a picos de 85/90 quilômetros nos declives.
Haja emoção!
A Sundown Max se revelou uma moto macia, no que concerne à suspensão. Não é dura como as CG. Desagrada, porém, o curso muito curto da suspensão dianteira que, apesar de macia, como mencionei, chega ao final de curso fácil e dá uma impressão de "batida seca" e, consequentemente, infunde no condutor certa noção de fragilidade.
Uma Suzuki Intruder, nesse aspecto, é muito mais bem resolvida.
A própria CG 160 o é...
Ajuda, também, no conforto de pilotagem o fato de ter a embreagem muito macia. É verdade que me chateava o fato da embreagem estar trepidando muito nas arrancadas, em uma moto que sequer havia chegado aos 300 quilômetros rodados. Mas eu já sabia que havia um motivo para a trepidação e que tal motivo residia no fato do cabo estar completamente solto, após ter sido montado da maneira errada.
Os pneus diagonais, belos em desenho e da desconhecida marca Rottyre, revelaram-se bons companheiros de viagem, mostrando maciez e boa aderência nas muitas e perigosas curvas da BR - 040. Foram calibrados como se a moto fosse rodar com garupa, com 26 e 34 libras, na dianteira e na traseira respectivamente, o que foi um erro só notado após eu deixar o autocentro em Belo Horizonte para trás.
Com uma calibragem de 25 libras na dianteira e 29 libras na traseira, conforme explanado em adesivo colado na bandeja da suspensão traseira da Max SE, a viagem teria sido mais confortável e a moto teria se revelado ainda mais macia.
Algumas horas depois de tais conjecturas, cheguei finalmente ao ponto de parada colimado: o Graal de Juiz de Fora.
Era hora, finalmente, de parar a moto, descansar as costas e comer alguma coisa.

A chegada em Juiz de Fora me animava ainda mais, pois faltava pouco para estar em casa. O comportamento da moto já se aproximava mais do que seria o normal para um veículo novinho em folha. O que "matou" foram os preços cobrados por uma refeição simples no Posto Graal... 


Escolhi uma mesa isolada, em meio às poucas pessoas que estavam no local. No prato, optei por mais salada e menos carne, dando-me o direito de degustar um pequeno pedaço de salmão... O ar-condicionado e a limpeza do restaurante me acalmaram ainda mais.
Mas... Os R$ 34,00 (trinta e quatro reais), cobrados por cerca de 400 gramas de comida, me tiraram boa parte do prazer da parada.
Que coisa horrível é precisar de serviços, no Brasil de hoje, em meio a uma estrada longa como é a BR- 040!
Descansei, enfim, por cerca de meia hora.
Bebi uma água geladíssima para abaixar a temperatura do corpo e da mente e seguir em paz o restante do caminho. Uma Brahma gelada, à beira-mar, teria sido melhor, mas não era exatamente o mais certo a se fazer quando se ia encarar uma estrada perigosa e com uma moto 125, de modo que deixei a ideia em segundo plano... O final da tarde com sol - lindo, por sinal -, depois de enfrentar quase que todo o trecho de estrada, até ali, com tempo nublado, já me adiantava que enfrentaria a escuridão da noite e a situação do farol da moto, virado para a lua, não me animava em nada.
Pensei em tentar achar uma chave 12, para a regulagem do farol antes de continuar, mas o fator tempo falou mais alto... Quanto mais tempo parado, mais tarde chegaria em casa.
Mesmo precisando relaxar mais um pouco, paguei a conta e voltei para a estrada.
A surpresa veio logo que me acomodei na Sundown e dei a partida.
O motor não mantinha a rotação.
Ligava e, com o acelerador acionado, falhava, falhava e, depois, apagava.
"Putz! Tô lascado!!!", pensei.
É... A sujeira do carburador estava fazendo a sua parte.
Desci da moto, coloquei o mochilão no chão e parti para única solução que me cabia tomar naquele momento: Limpar os giclês com pressão de ar, após esvaziar a cuba do carburador.
No jogo de ferramentas que levei comigo, para a instalação da antena corta-pipa, havia uma chave de fenda que me permitiu abrir o parafuso de dreno da cuba do carburador. E assim fiz!
Fechei a torneira do registro do tanque de combustível e drenei o combustível que havia na cuba, após colocar a moto por sobre o cavalete central.
Fechei o dreno e, após voltar a moto para a posição normal, apoiada na lateral, caminhei com ela até onde havia um calibrador de pneus, próximo às bombas de abastecimento do posto do Graal de Juiz de Fora.
Retirei, com alguma dificuldade, a mangueira que sai do registro do tanque de combustível e que conduz a gasolina para o carburador. Já sabia que, pelo fato de ter esvaziado a cuba, o estilete estaria aberto e passível de admitir ar, sob pressão, que fosse injetado por meio da mangueira de combustível.
Desloquei a pequena mangueira de borracha, que também serve de dreno da cuba, quando há problemas de estilete travado aberto (e eu sei bem o que é isso...), e o coloquei ao lado da mangueira que faz o papel de respiro da cuba do carburador. Tranquei as duas mangueiras, ao mesmo tempo, com os dedos, de modo que, se ar fosse injetado sob pressão no carburador, este só tivesse um lugar para sair: os próprios giclês.
Isto, em suma, forçaria o desentupimento dos mesmos, com ênfase no giclê de baixa, que é menor e receberia mais ar em comparação ao giclês de alta, cuja agulha se encontrava, naquele momento, na posição mais baixa, quase fechada.
Com a ajuda de um frentista solidário, que fez, com a própria mão, a junção da mangueira de enchimento de pneus e da mangueira de combustível da moto, o calibrador de pneus foi acionado na função "pneu vazio" e mandou um jato de ar, sob pressão, para dentro do carburador.
Como eu pensei que aconteceria, a mangueira de respiro da cuba se soltou do lugar, não suportando a pressão exercida no interior do carburador e me obrigou a nova tentativa, desta vez fechando, o orifício em que a mencionada mangueira se fixava, com um dos dedos.
Nova tentativa e, realmente, o barulho de pressão negativa, na caixa do filtro de ar foi grande.
Saiu bastante ar por ali, sob pressão.
Fiz o procedimento mais uma vez, a pedido do próprio frentista do posto, que me disse o seguinte: "Se ainda estiver entupido, com este jato a mais você garante que vai chegar em casa...".
Mais um típico "gente boa", no meio da estória.
Recoloquei as mangueiras do dreno e do respiro da cuba nos seus devidos lugares/poisções e encaixei de novo a mangueira de combustível no registro do tanque.
Aberto o registro, foi só acionar o motor de partida para o pequeno motor Qingqi, de 125 cm³ e pouco mais de 11 cv (tinha 12,5 cv até a adoção de catalisador, na linha 2011, quando perdeu potência e foi estrangulado, para poluir e gastar menos...), cópia fiel dos Honda "varetados" de CG Today, dar as caras, mantendo a rotação de marcha-lenta e funcionando quetinho.
Bingo! Era mesmo o giclê de baixa!!!
O frentista e o gerente do posto riram, olhando para mim.
Nunca haviam feito aquilo e acharam a solução adotada muito prática e rápida para a solução de um problema recorrente em motocicletas.
Tempo perdido em mais esta armadilha do destino: 33 minutos...
Voltei para a estrada.
Ultrapassei logo o acesso ao município de Três Rios e caminhei, na emoção dos 80 quilômetros por hora, em direção à serra de Petrópolis.
Para mim, era o pior trecho de toda a BR - 040.
E a noite chegou. Junto com ela, o frio da serra onde fica a cidade imperial...
"Pô, tá foda isso aqui! Não fica bom um minuto sequer!", pensei em voz alta.
O casaco que levei comigo na viagem, apesar de eficiente e com bordas de couro, não conseguia sozinho dar conta do frio intenso que fazia naquele início de noite de céu limpo na região de Petrópolis. Pensei que fosse trincar os dentes, de tanto que os lábios tremiam com o frio.
Sem uma iluminação boa da pista, por conta do farol totalmente desregulado, me concentrei em ficar a uma distância razoável da traseira de carros que estivessem na faixa da direita, me aproveitando, então, do facho dos faróis dos mesmos.
Assim fiz e deu certo.
Mantendo velocidade razoável e sem perder o contato com os veículos que iam a minha frente na descida da serra, consegui chegar à entrada de Xerém, na baixada fluminense, onde a temperatura já era bem mais elevada e eu já conseguia sentir certo conforto. É bem verdade que as costas doíam, a cabeça já doía, e as pernas estavam anestesiadas pela vibração do motor, transmitida ao apoio dos pés, mas a vitória de chegar em casa, são e salvo, estava muito próxima.
Menos de 100 quilômetros me separavam, naquele momento, do calor e conforto de casa.
Paguei o antepenúltimo pedágio da viagem e segui em frente, com a moto rendendo bem, em direção à BR - 116, no trecho que dá acesso à serra de Teresópolis, pois precisava acessar a rodovia Manilha-Magé para chegar à Niterói, meu destino final.
Optei pelo desvio, em questão, para evitar a travessia da ponte Rio-Niterói em horário de movimentação intensa de veículos. Sabia que estava pilotando a horas e que estava com mais prática na condução da motoca, mas reconheci minha incapacidade, naquele momento, de lidar com corredores infinitos em meio a um trânsito caótico.
O cansaço do corpo contou muito para a minha reflexão.
Esperava fazer a viagem em cerca de 08 horas, no máximo. Àquela altura, já tinha mais de 10 horas de estrada e nada de chegar em casa.
Iria rodar mais até chegar onde queria, mas estaria mais tranquilo e mais seguro.
O tanque de combustível já indicava a entrada na reserva, que foi corrigida com uma abrupta mudança na posição da torneira do tanque. O indicador do nível de combustível me impressionava, a todo instante, com a precisão na marcação do nível da gasolina. Digital e de formato simples, com informação sendo dada por meio de barra horizontal de leds azuis, embutida no interior do tacômetro, funcionou muito bem durante todo o percurso.
Enfim, antes de entrar na rodovia Manilha-Magé, paguei mais um pedágio caro, o penúltimo, na BR-116.

Mapa da viagem

Continuei minha ilíada, tendo direito a mais um abastecimento de gasolina V-Power, após rodar cerca de 30 quilômetros na reserva, em um posto localizado ao final da BR-493, que é a própria rodovia Manilha-Magé. O tal posto Shell já fica na localidade de Manilha e, depois dele, acessei a BR-101, no último trecho antes de chegar a Niterói.
Enfim, o último pedágio!
Haja dinheiro para rodar de um lugar a outro hoje em dia!!!
Cheguei em casa por volta das 21 horas.
Estava exausto. Mas estava muito feliz comigo! Fiz o que havia planejado e tudo dera certo, apesar dos pesares.
Fui recebido por minha mulher, que não acreditava no que via.
Assim que entrei na garagem da casa em que moro, desci da moto e entreguei as chaves a ela.
O presente fora entregue! No hodômetro, a marca da viagem: 513 quilômetros.
A felicidade lhe saltava os olhos.
Ela me pediu para sair "rapidinho" com a moto, para "sentir" o veículo novo, mas a ausência de placa e a presença da Polícia Militar nas ruas próximas não encorajavam tal atitude. Pedi a ela que aguardasse até o emplacamento da Sundown Max prata.
No dia seguinte, primeiro dia da moto em solo niteroiense, fiz duas fotos para me lembrar do esforço conjunto - meu e da moto - para chegarmos bem em casa:


A chegada em casa foi marcada por muito alegria. Sabia que muitos já haviam feito o que eu fizera, mas a satisfação de ter conseguido pilotar com parcimônia, após tanto tempo longe e inativo, me fez sentir muito bem. Teve gosto de superação.

Era apenas o início de uma estória que vem rendendo.
A Max , agora, durante o seu primeiro dia nas mãos da dona nova, passava pela minha análise visual em busca de defeitos ou falhas de montagem.
E foi aí que o bicho, literalmente, pegou.
Tinha muita coisa montada de forma errada na moto!
A primeira decepção foi encontrar a cobertura plástica do pólo negativo da bateria ancorada na tampa lateral esquerda da moto, rompida, prestes a cair no chão...
Seguem as fotos:

A sutil seta vermelha indica que a cobertura plástica do pólo negativo da bateria estava rompida e fora do lugar, prestes a cair no chão. Estava ancorada na parte inferior da tampa lateral esquerda da moto.

A cobertura do pólo negativo da bateria em destaque, já na minha mão e rumo à instalação correta, no lugar de onde nunca deveria ter saído.

A estória terá apenas mais um capítulo.
No próximo e último post relacionado à moto, enumerarei os defeitos encontrados e a solução dada para cada um deles.
Antes de finalizar este histórico, porém, volto a afirmar o seguinte: A aquisição de uma moto, da forma como foi feita, é um risco para o consumidor leigo, que não detém conhecimentos específicos sobre o veículo.
Não vale à pena!
Depois da viagem, após uma análise criteriosa da Sundown Max 125, cheguei à triste conclusão de que correra riscos durante a viagem e que poderia não ter chegado em casa da forma como cheguei.
Só esta análise, por este ângulo, me fez concluir que a necessidade de uma revisão criteriosa de qualquer veículo, antes de sua entrega ao consumidor, é fundamental para a segurança de quem compra e para a garantia de utilização sadia do produto adquirido, o que não aconteceu comigo.
Sequer a suposta "garantia", prometida pelo vendedor, segundo a qual seriam ressarcidos eventuais gastos com consertos, foi honrada...
Mas isto é assunto para o próximo post.

Um beijo enorme no coração de todos,
Xamã do Brasil.

sábado, 15 de outubro de 2016

Embreagem Haldex... Mais um desafio de um leitor e surge um novo post. Não é complicado, mas requer cuidados.


Muito boa tarde, leitores queridos!

Eu sou assim: Sumo, de vez em quando e, do nada, reapareço com mais posts.
Cheguei a essa conclusão sobre mim... Não consigo ser mecânico, automático, em algo que só me dá prazer, que é exatamente escrever para vocês, meus queridos leitores.
Tentei ser metódico na construção do blog, inserindo novos posts em períodos de tempo pré-determinados, mas não deu. 
Reconheço. 
O tempo passou, sem que eu postasse, por uma série de fatores.
Fui traballhar nos EUA por necessidade extrema de lidar com novas tecnologias. Fui estudar também. Afinal de contas, além de gostar de carros, de trabalhar muito, ainda sou "concurseiro" e dependo de uma aprovação futura em um emprego que quero muito, para chegar lá: À tranquilidade e segurança colimados.
Mas eis que aparece um leitor ávido por informações! O nome do leitor: Vinícius Zamai. 
Ele deseja saber sobre o lubrificante ideal para as embreagens Haldex do seu carro. E eu resolvo responder à altura, dando, ao leitor curioso, mais do que o mesmo me questionou.
Como fica a estória ou o histórico do questionamento?
Demorei muito para responder! Mas não daria qualquer resposta. Sou movido por desafios. Já sei que um monte de dono de oficina ficou, literalmente, "pegando fogo" quando alguns amigos meus, aqui do RJ, disseram que não pagavam mais R$ 150,00 (cento e cinquenta reais) em um litro de fluido de transmissão automática, quando havia um fluido muito superior ao utilizado, até então, por coisa de R$ 30,00...
E saibam: Isso de fato aconteceu!
Estou feliz. Sei que tenho feito as pessoas gastarem menos dinheiro com seus carros. E gastar menos significa mais dindim para os prazeres do corpo e da alma que, diga-se de passagem, são momentos da vida que contamos nos dedos, não são mesmo?
Mas o que são, final de contas, as tais "embreagens Haldex"?
Primeiramente, tenho de dizer que a minha maior dificuldade em compreender a técnica contida nos referidos engenhos, foi exatamente o fato de não possuir um carro equipado com tal tecnologia.
Aí, o que eu fiz?
Recorri aos amigos que possuem carros equipados com as "embreagens Haldex".
Na verdade, apenas um amigo, mais endinheirado, possui um carro com tal sofisticação, mas já foi o bastante para, em dirigindo o veículo, compreender exatamente a razão de ser de tal invento.
O carro que dirigi era um Audi S3.
Muito bom, diga-se de passagem. Já estava com cerca de 80 (oitenta) mil quilômetros, mas parecia novo e, superdimensionado para arrancadas ou tocadas mais fortes, não sentiu os efeitos das exigências que fiz, para perceber a atuação da "embreagem Haldex"
As embreagens Haldex são parte integrante dos chamados sistemas de tração 4x4 (quatro por quatro) "on demand", ou seja, em palavras mais simples, são partes de sistemas de tração em que o carro roda normalmente com a tração apenas em um eixo, mas que, em condições específicas, pode receber tração nos dois eixos e, consequentemente, nas quatro rodas.
Para quem conhece a técnica, pode parecer chato falar assim do sistema, mas estamos de um "blog" cuja proposta inicial sempre foi a de ensinar pessoas leigas a entenderem um pouco mais de itens que fazem parte de seus carros e, sobre os quais, normalmente nunca se interessariam.
Vamos lá: O que é este negócio de 4x4 "on demand", que o Xamã do Brasil insiste em falar?
Vamos a uma explicação bem simples sobre o sistema. Não vou adentrar em aspectos muito técnicos e peço a você, querido leitor, apenas que assista o vídeo, que vou inserir logo abaixo:


A produção da Borg Warner é bem exemplificativa. De fato, quem nunca ouviu falar do sistema, começa a perceber que a técnica não é tão complicada assim.
De cara, se percebe que, em um veículo de tração dianteira - como o do vídeo - , o sistema fica localizado logo após o eixo cardã, que é o responsável por levar a força do motor para o eixo traseiro do veículo, e imediatamente à frente do diferencial do eixo traseiro, fazendo o papel de mediador entre o diferencial e do eixo cardã propriamente dito.
A "embreagem Haldex" nasceu com este nome em função de sua origem remontar uma parceria da Volkswagen/Audi com a empresária comercial sueca Haldex Traction. 
A Haldex, renomada no setor, foi, posteriormente, adquirida pela Borg Warner, que ficou responsável, então, pela evolução do sistema que, atualmente, se encontra já em sua quinta geração. No presente ano (2016), mais precisamente no mês de agosto, me chegou a notícia de que a ZF fez uma oferta de "apenas" 4,4 bilhões de coroas suecas, para a aquisição do controle acionário da Haldex.
Em reais, podemos falar em algo como R$ 1,6 bilhão...
O engenho tem peso aproximado de 6,6 quilos e é relativamente compacto.
E qual é a função da "embreagem Haldex"?
Primeiramente, fazer o elo entre os eixos dianteiro e traseiro. Pode ser o contrário, também. Se a opção do fabricante foi por produzir um carro com tração originalmente traseira, a "embreagem Haldex" pode ser o elo de tração entre os eixos traseiro e dianteiro.
Ahhhhh, tá! Então, ela literalmente "liga" a força do motor a um eixo que, antes, nenhuma força do motor recebia?
Exato!
Por isso o tal "on demand" ou "sob demanda", quando me referi à tração 4x4.
O veículo, originalmente, traciona apenas duas rodas. Sob demanda, passa a tracionar as quatro, com variações na forma como a força/torque chega ao eixo tracionado por meio da "embreagem Haldex".
Bom, então, a embreagem pode dosar a forma como a força chega? Pode mandar mais torque do motor ou menos torque do motor, dependendo de como atue?
Sim! Exatamente! E o faz através de maior ou de menor fricção nos discos de embreagem internos que possui, razão pela qual apresenta intensa geração de calor quando em funcionamento.
Daí, também, a razão pela qual os tais discos de fricção ou de embreagem, como preferir, trabalham banhados a óleo.
Se trabalhassem a seco, invariavelmente não suportariam o calor gerado e, literalmente, "queimariam", deixando o sistema inoperante.
"Xamã, penso então que o óleo sofra aumentos absurdos de temperatura quando da atuação do sistema e, em função disso, sofra desgaste elevado?", me perguntaria o ávido leitor.
Sim, o fluido hidráulico que abastece o interior das "embreagens Haldex" sofre desgaste semelhante ao sofrido pelos fluidos hidráulicos que abastecem as caixas de transmissão automáticas epicíclicas, sendo necessária sua manutenção periódica para prolongar a vida útil dos discos de fricção internos.
Não há, no caso das Haldex, que se falar na possibilidade de utilização de fluido que não exija troca ou "fill-for-life".
Isto é uma impossibilidade técnica do sistema! Não existe fluido hidráulico "lifetime" (que dura a vida útil do sistema) para as Haldex! Decorre de seu próprio funcionamento, a médio ou longo prazos, a necessidade de renovação do óleo.
Qualquer indicação, por parte de um fabricante de veículos, ao contrário, me soa como uma grande estupidez. Basta que os leitores lembrem o que comentei acerca das transmissões automáticas AL4 e a respeito das indicações técnicas feitas pela PSA quanto à manutenção das referidas caixas de marcha.
Correto, então, o posicionamento do leitor Vinícius Zamai.
De fato, necessitam de manutenção as tais "embreagens Haldex". 
Mas qual o fluido ideal para a "embreagem Haldex" que equipa o Volkswagen Tiguan do citado leitor?
Aí, surge o desafio que mais encoraja este escritor.
Vinícius sabia o código da montadora para o fluido hidráulico da "embreagem Haldex" do seu Tiguan, mas buscava opções, alternativas para sua escolha. Muitas vezes, como já defendi no blog, as alternativas podem se revelar melhores e mais baratas que as opções ditas "oficiais".
Inicialmente, faço a advertência comum às substituições de fluido hidráulico das transmissões automáticas: Troque o filtro sempre que for substituir o fluido e se tal substituição for possível.
Explico: Não pude fazer tal advertência quando falei das transmissões AL4, por conta do filtro da mencionada transmissão ser interno, mas posso fazer no que concerne à "embreagem Haldex", que possui filtro externo e que apresenta a possibilidade da sua substituição.
Não se trata de uma troca simples, como pude verificar em olhando o Audi S3 por baixo.
Aparentemente, para a substituição do filtro no carro que dirigi, é necessária ferramenta especial e que se desça todo o agregado da tração traseira do veículo, mas, volto a dizer, a substituição é necessária. Em outros modelos do grupo VW, como o próprio Tiguan, a troca parece ser mais simples, conforme vídeo que postei abaixo:


Segue vídeo específico do Tiguan, em português mesmo, e do seu sistema Haldex, onde, inclusive, é afirmado que o volume do óleo é de cerca de 720 mililitros (0,72 L). O Haldex do Tiguan ainda é o de quarta geração. Abaixo, o vídeo:


Como tive contato com alguns poucos proprietários de VW nos EUA, vi que manuais técnicos da VW européia falavam na substituição do fluido a cada 20 (vinte) mil milhas, cerca de 32 (trinta e dois) mil quilômetros, e do fluido e do filtro, juntos, a cada 40 (quarenta) mil milhas, cerca de 64 (sessenta e quatro) mil quilômetros.
Acho temerosas as quilometragens prescritas.
Particularmente, em tendo no carro um sistema delicado como o Haldex, aconselho, me baseando no bom senso, a substituição do fluido e do filtro entre 30 (trinta) mil e 40 (quarenta) mil quilômetros rodados.
Tenho certeza que, em tomando tais cuidados, o sistema durará muito mais tempo que o esperado e com bom funcionamento.
E o fluido, afinal? Há outras opções? Há como fugir das caras bisnagas de fluido com a especificação G60 175 A2? Ou o leitor e demais proprietários do Tiguan vão morrer mesmo em cerca de R$ 500,00 (quinhentos reais), por litro de óleo?
Por incrível que pareça, há opções!
O fluido utilizado nas "embreagens Haldex" utilizadas nos Land Rover Free Lander2 e Evoque da vida, de código LR054941, é exatamente o mesmo utilizado pela "embreagem Haldex" dos Volkswagen Tiguan.
As embreagens, aliás, são as mesmas! Todas Borg Warner e de quarta geração.
O código LR 0544941 é utilizado, então, pela Land Rover. Entre os anos de 2008 e 2012, pode ser usado em todas as Free Lander 2 e pode ser usado até o ano de 2013 nas Evoque, segundo levantamentos que fiz. A partir desses anos, ou seja, de 2013 (para as Free Lander 2) e de 2014 ( para as Range Rover Evoque) em diante, o fluido passa a responder pelo código LR0544941G...
Querem que eu seja sincero? Para mim, mera "atualização de código", para custar mais caro... Bem mais caro!
A atualização das "embreagens Haldex" de quarta para quinta geração trouxe duas mudanças significativas apenas: Menor tamanho e a supressão da válvula reguladora de pressão do fluido, que atuava diretamente por sobre o cilindro acionador dos discos de fricção. A última mudança, em especial (a supressão da válvula), fez, inclusive, que a Haldex de quinta geração passasse a ser ligeiramente mais lerda, em tempo de resposta, se comparada a de quarta geração.
Não houve mudança física outra na peça, além da diminuição do tamanho e do peso (em cerca de 1,4 kg), ou na composição dos discos de fricção anunciada e que justificasse alteração na composição físico-química do fluido utilizado.
No exterior, o fluido da Volvo, que atende todos os modelos, com todas as gerações de Haldex, é o que atende pelo código OEM Part Number 31367941 (antigos 31367940, 31325136 e 1161641).
Este código é aplicável aos seguintes veículos Volvo: 

Volvo S40 2.5l 5 cylinder Turbo: (anos) 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010;

Volvo S60: (ano) 2002;
Volvo S60 2.0l 4 cylinder Turbo: (anos) 2016, 2017;
Volvo S60 2.5l 5 cylinder Turbo: (anos) 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2013, 2014, 2015, 2016;
Volvo S60 3.0l 6 cylinder Turbo: (anos) 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016;
Volvo S60 Cross Country 2.0l 4 cylinder Turbo: (ano) 2017;
Volvo S60 Cross Country 2.5l 5 cylinder Turbo: (ano) 2016
Volvo S60L 2.0l 4 cylinder Turbo: (ano) 2017;
Volvo S60L 2.5l 5 cylinder Turbo: (ano) 2016;

Volvo S80: (anos) 2003, 2004, 2005, 2006;
Volvo S80 3.0l 6 cylinder Turbo: (anos) 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015;
Volvo S80 3.2l 6 cylinder: (anos) 2007, 2008;
Volvo S80 4.4l 8 cylinder: (anos) 2007, 2008, 2009, 2010;

Volvo S90 2.0l 4 cylinder Turbo: (ano) 2017;

Volvo V50 2.5l 5 cylinder Turbo: (ano) 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010;

Volvo V60 2.0l 4 cylinder Turbo: (ano) 2016, 2017;
Volvo V60 2.0l 4 cylinder Turbo Cross Country: (ano) 2017;
Volvo V60 2.5l 5 cylinder Turbo: (anos) 2014, 2015, 2016;
Volvo V60 2.5l 5 cylinder Turbo Cross Country: (ano) 2015, 2016;
Volvo V60 3.0l 6 cylinder Turbo: (anos) 2014, 2015, 2016;

Volvo V70 2.5l 5 cylinder Turbo: (ano) 2003, 2004, 2005, 2006, 2007;
Volvo V70 2.5l 5 cylinder Turbo XC: (ano) 2003, 2004, 2005, 2007;
Volvo V70 3.0l 6 cylinder Turbo: (ano) 2008, 2009;
Volvo V70 XC: (ano) 2006;

Volvo XC60 2.0l 4 cylinder Turbo: (ano) 2016, 2017;
Volvo XC60 2.5l 5 cylinder Turbo: (ano) 2015, 2016;
Volvo XC60 3.0l 6 cylinder Turbo: (anos) 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016;
Volvo XC60 3.2l 6 cylinder: (anos) 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015;

Volvo XC70 2.5l 5 cylinder Turbo: (ano) 2016;
Volvo XC70 3.0l 6 cylinder Turbo: (anos) 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015;
Volvo XC70 3.2l 6 cylinder: (anos) 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015

Volvo XC90 2.0l 4 cylinder Turbo: (anos) 2016, 2017;
Volvo XC90 2.5l 5 cylinder Turbo: (anos) 2003, 2004, 2005, 2006, 2007;
Volvo XC90 2.9l 6 cylinder Turbo: (anos) 2003, 2004, 2005, 2006;
Volvo XC90 3.2l 6 cylinder: (anos) 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014;
Volvo XC90 4.4l 8 cylinder: (anos) 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011.

No geral, são fluidos comercializados por preços mais em conta. Daí  a dica!



Uma primeira observação salta aos olhos, logo após listar o elenco de veículos e os anos de fabricação dos mesmos nos quais é possível a utilização do fluido de código OEM 31367941: Mesmo em gerações diversas das "embreagens Haldex", o código do fluido não foi alterado.
Percebe-se que, no caso do Volvo XC90, desde o ano de 2003 até o ano de 2014, o fluido utilizado na Haldex é o mesmo.
Nas XC60, de 2009 até 2016 o fluido também é o mesmo!  
Assim, no caso de se comprar o fluido em um concessionário Volvo, não se deve ter qualquer cuidado de especificar se o flido é para o Haldex do Volvo XC60 MY10 ou para o Haldex do Volvo XC60 MY13, que é o de quinta geração, pois o fluido é o mesmo.
Mas, pera aí! O Vinícius Zamai já havia adiantado tal opção. Em quê o blog inovou?
Vamos com calma.
A Volkswagen, por outro lado, inovou de ano para ano...
Qual o porquê disso?
Há códigos diferentes dos fluidos para as Haldex de gerações diversas.
Existe o G60 175 A2, o G55 175 A2 e existe também o G52 175 A1. Todos para Haldex... O G60 175 A2 é aplicável às Haldex de quarta geração, segundo manual técnico da própria Volkswagen do Brasil, e o G52 175 A1 é aplicável às Haldex de primeira geração.
No caso dos carros equipados com as Hadex de segunda geração, nos EUA era prescrito o fluido Halbot 390F...
E só ele!!!
Mas... Realmente são diferentes?
Se nos Volvo, com o passar dos anos o fluido não mudou, as peças são de mesmo fabricante e iguais em funcionamento, qual o porquê de, com os Volkswagen, a estória ser totalmente diferente?
Percebe-se que tais trocas de código, que sugiram o lançamento de novos fluidos e excessos de especificidades, levam o consumidor à loucura e o tornam quase um escravo dos produtos originais (e caros!) das marcas.
Vejam que já criei, aqui, uma dúvida geral.
Afirmo, categoricamente, que o fato da Haldex ter surgido de uma parceria entre empresárias comerciais gigantescas (VW/Audi e Haldex) explica que haverá, durante um bom tempo, uma reserva de mercado aos fluidos ditos "específicos" para tais embreagens. E isso significa falar em preços altos! De fato, há características de fricção dos discos, quando associados à correta utilização do fluido, que podem alterar sobremaneira a dirigibilidade de um carro, acaso não observadas devidamente.
Mas não acredito em um fluido especialíssimo, de "outro mundo", conforme o que a simples análise técnica do funcionamento das "embreagens Haldex" revelou.
Se há um aspecto que deve seguir critérios muito rígidos, sem sombra de dúvida, é o que diz respeito ao coeficiente de atrito que será obtido pelos discos de fricção quando associados ao fluido da embreagem. Um erro quanto a esse aspecto pode, de fato, macular o bom funcionamento do sistema.
Sinceramente, iria de Volvo.
Utilizaria o fluido da marca.
Além de mais barato, parece ser o que tem a aditivação mais completa, capaz de abranger todos os anos e todas as gerações de "embreagens Haldex" utilizadas nos veículos da marca.
Não me tornaria refém dos códigos utilizados pela Volkswagen em seus fluidos, vendidos, no Brasil, a preços exorbitantes. Nem ficaria preocupado com a eventuais "atualizações dos códigos", que sempre deixam aquela pulga atrás da orelha quanto ao fluido que está sendo utilizado na embreagem.
Espero ter, com este texto, ajudado muitos proprietários de veículos equipados com as "embreagens Haldex". Talvez, no futuro, muitos deixem de ter problemas com seus carros, a partir das dicas aqui enumeradas.

Um abraço grande a todos,
Xamã do Brasil.