Boa noite, amigos leitores!
A imagem acima é de uma transmissão automática AL4, mas que pode ser chamada também de AT8, DP0 e, finalmente, de DP2.
Quando é usada nos Citroen e Peugeot, ela se chama AL4 ou AT8.
Quando e usada nos Renault, chama-se DP0 ou DP2, sendo esta última uma clara evolução da primeira, e cuja utilização se estende aos Renault Duster e Duster Oroch equipados com motores 2.0 16v.
Sabem o porquê de eu querer falar dela, hoje?
Há muito, venho assistindo a um fenômeno cruel no mercado de carros usados. Marcas como Citroen e Peugeot, no que incluo a Renault também, são tratadas como lixo no mercado, com absurda desvalorização dos modelos pelas mesmas fabricados.
É um tal de consumidor comprar carro por R$ 60 mil e ter de vender por menos de R$ 30 mil, decorridos apenas dois ou três anos, que passei a pesquisar as razões do mercado de veículos usados enxergar mal, muito mal, estas marcas.
A princípio, não vi grandes razões para a elevada depreciação dos veículos.
Os projetos, no geral, são bons.
Em regra, são veículos com modernidade acima da média, se comparados às carroças que ainda infestam o mercado nacional.
Há peças no mercado de reposição já fabricadas por renomadas empresárias do setor de autopeças brasileiro...
Qual o porquê de tamanha desvalorização das marcas francesas no Brasil?
Serei um tanto quanto sincero no que diz respeito à explicação: "O problema está no brasileiro!"
O problema não está nos carros, propriamente ditos...
Faz algum tempo, fui proprietário de um Citroen C4 Pallas GLX automático.
O carro era ano/modelo 2011/2012 e ainda está na família, mas nas mãos de um parente próximo e que está adorando o carro. Eu, enquanto dono, também fui muito satisfeito com o carro, sobretudo por conta do desempenho elevado e do conforto, proporcionado por um espaço interno gigante, e por conta de "mimos" eletrônicos típicos de carros inseridos em categorias mais elevadas, em que os valores pagos estariam bem acima do que paguei pelo C4.
Em suma, estou falando de custo x benefício.
Paguei menos e levei, pelo menos dentro de concepções minhas, mais. Bem mais!
Lembro-me bem, porém, do momento em que adquiri o carro e comecei a fuçar na internet sobre o mesmo.
Tive, logo de início, a decepção de saber que a transmissão pela qual optara, a automática AL4, era alvo de discussões quanto à funcionalidade e durabilidade e, normalmente, personagem ingrata de relatos de problemas de solenóides e de perda de pressão.
Era, acima de tudo, um projeto criticado por muitos.
Havia relatos que associavam o fato de ser uma transmissão, dotada de buchas nas pontas de eixo, frágil e difícil de receber manutenção, além do fato de ser cara ou caríssima para mexer...
Comecei a discordar, porém, de muita coisa que via.
E o pior disso é que comecei a enxergar na cultura brasileira a causa para tais críticas.
O que havia de errado com a AL4, afinal de contas?
Vocês sabem quais carros são equipados com ela?
Uma ampla gama. São os Citroen C3, C4, C4 Pallas, alguns C5, os Xantia, as Xsara Picasso... Na linha Peugeot, os modelos 206, 207, 306, 307, 405, 406, 407 e 408, sendo que, neste último caso, a transmissão passa a ser chamada de AT8 por conta de modificações no corpo de válvulas, software e, principalmente, no conversor de torque.
Mas há, também, os modelos da Renault, nos quais a caixa automática era chamada de DP0, como as Scénic, os Mégane, Mégane Grand Tour e os mais recentes Sandero, Logan, Duster e, mas recentemente, Duster Oroch (linha 2017), nos quais a transmissão passsou a ser chamada de DP2, sugerindo alguma evolução.
Acredito que o retrabalho feito na transmissão AL4 e que resultou na AT8, tenha se estendido à transmissão DP0, no que resultou a evolução, chamada de DP2.
Mas vamos ao início: A AL4 é um projeto de longa data.Foi lançada no ano de 1999, em uma parceria que envolveu Peugeot, Citroen e Renault, sendo uma transmissão compacta e leve (cerca de 70 kg...) e destinada ao uso em posição transversal em motores de 1,4 até 2,0 litros de deslocamento volumétrico. Tinha como características, além das quatro marchas para frente e uma a ré, o "lock-up" do conversor de torque após a primeira marcha, ou seja, tinha a possibilidade do já mencionado "lock up" de conversor de torque na segunda, terceira e quarta marchas, fora o fato de suportar um torque de até 210 Nm (21 kgf.m).
Quando é usada nos Citroen e Peugeot, ela se chama AL4 ou AT8.
Quando e usada nos Renault, chama-se DP0 ou DP2, sendo esta última uma clara evolução da primeira, e cuja utilização se estende aos Renault Duster e Duster Oroch equipados com motores 2.0 16v.
Sabem o porquê de eu querer falar dela, hoje?
Há muito, venho assistindo a um fenômeno cruel no mercado de carros usados. Marcas como Citroen e Peugeot, no que incluo a Renault também, são tratadas como lixo no mercado, com absurda desvalorização dos modelos pelas mesmas fabricados.
É um tal de consumidor comprar carro por R$ 60 mil e ter de vender por menos de R$ 30 mil, decorridos apenas dois ou três anos, que passei a pesquisar as razões do mercado de veículos usados enxergar mal, muito mal, estas marcas.
A princípio, não vi grandes razões para a elevada depreciação dos veículos.
Os projetos, no geral, são bons.
Em regra, são veículos com modernidade acima da média, se comparados às carroças que ainda infestam o mercado nacional.
Há peças no mercado de reposição já fabricadas por renomadas empresárias do setor de autopeças brasileiro...
Qual o porquê de tamanha desvalorização das marcas francesas no Brasil?
Serei um tanto quanto sincero no que diz respeito à explicação: "O problema está no brasileiro!"
O problema não está nos carros, propriamente ditos...
Faz algum tempo, fui proprietário de um Citroen C4 Pallas GLX automático.
O carro era ano/modelo 2011/2012 e ainda está na família, mas nas mãos de um parente próximo e que está adorando o carro. Eu, enquanto dono, também fui muito satisfeito com o carro, sobretudo por conta do desempenho elevado e do conforto, proporcionado por um espaço interno gigante, e por conta de "mimos" eletrônicos típicos de carros inseridos em categorias mais elevadas, em que os valores pagos estariam bem acima do que paguei pelo C4.
Em suma, estou falando de custo x benefício.
Paguei menos e levei, pelo menos dentro de concepções minhas, mais. Bem mais!
Lembro-me bem, porém, do momento em que adquiri o carro e comecei a fuçar na internet sobre o mesmo.
Tive, logo de início, a decepção de saber que a transmissão pela qual optara, a automática AL4, era alvo de discussões quanto à funcionalidade e durabilidade e, normalmente, personagem ingrata de relatos de problemas de solenóides e de perda de pressão.
Era, acima de tudo, um projeto criticado por muitos.
Havia relatos que associavam o fato de ser uma transmissão, dotada de buchas nas pontas de eixo, frágil e difícil de receber manutenção, além do fato de ser cara ou caríssima para mexer...
Comecei a discordar, porém, de muita coisa que via.
E o pior disso é que comecei a enxergar na cultura brasileira a causa para tais críticas.
O que havia de errado com a AL4, afinal de contas?
Vocês sabem quais carros são equipados com ela?
Uma ampla gama. São os Citroen C3, C4, C4 Pallas, alguns C5, os Xantia, as Xsara Picasso... Na linha Peugeot, os modelos 206, 207, 306, 307, 405, 406, 407 e 408, sendo que, neste último caso, a transmissão passa a ser chamada de AT8 por conta de modificações no corpo de válvulas, software e, principalmente, no conversor de torque.
Mas há, também, os modelos da Renault, nos quais a caixa automática era chamada de DP0, como as Scénic, os Mégane, Mégane Grand Tour e os mais recentes Sandero, Logan, Duster e, mas recentemente, Duster Oroch (linha 2017), nos quais a transmissão passsou a ser chamada de DP2, sugerindo alguma evolução.
Acredito que o retrabalho feito na transmissão AL4 e que resultou na AT8, tenha se estendido à transmissão DP0, no que resultou a evolução, chamada de DP2.
Mas vamos ao início: A AL4 é um projeto de longa data.Foi lançada no ano de 1999, em uma parceria que envolveu Peugeot, Citroen e Renault, sendo uma transmissão compacta e leve (cerca de 70 kg...) e destinada ao uso em posição transversal em motores de 1,4 até 2,0 litros de deslocamento volumétrico. Tinha como características, além das quatro marchas para frente e uma a ré, o "lock-up" do conversor de torque após a primeira marcha, ou seja, tinha a possibilidade do já mencionado "lock up" de conversor de torque na segunda, terceira e quarta marchas, fora o fato de suportar um torque de até 210 Nm (21 kgf.m).
A redução de tamanho e peso e a tendência natural de encapsulamento de motores e caixas de marcha em compartimentos cada vez menores e sem a devida refrigeração, nos carros mais modernos, levou à opção pela refrigeração do fluido hidráulico da transmissão através de trocador de calor integrado à refrigeração dos próprios motores, de modo que o líquido de arrefecimento dos propulsores é que seria o responsável pela redução da temperatura do óleo da transmissão.
Fluido este que deveria, em condições ideais, operar em temperaturas oscilando entre 85ºC e 90ºC.
Os fluidos escolhidos pelas fábricas, para equiparem (OEM) a AL4, sempre seguiram às especificações DEXRON III, DEXRON III - G ou DEXRON III-H, sendo famoso, no Brasil, o fluido de sigla LT71141, fabricado primeiro pela ESSO e, depois, com o mesmo nome, pela MOBIL.
Um fator a mais, que caracteriza o projeto das transmissões AL4, é o largo uso de buchas metálicas nas fixações das pontas dos eixos e, também, nas engrenagens fixadas aos eixos internos da transmissão, eis que, nestes casos, as buchas desempenham também a função de selos de pressão interna.
À época, estas caixas de marcha foram consideradas muito modernas, sobretudo pela suavidade de operação e simplicidade construtiva, e passaram a ser destaque nos modelos de automóveis de quatro cilindros das montadoras francesas Peugeot, Citroen e Renault.
A evolução do projeto foi notável com o passar dos anos.
As centralinas de controle da transmissão, da marca Siemens nos veículos das marcas Peugeot e Citroen (Grupo PSA), cresceu em capacidade de processamento e nos recursos disponíveis. A era dos aceleradores a cabo cedeu espaço às borboletas eletrônicas... O tempo das mudanças de marcha diminuiu sensivelmente e a capacidade de "compreender" as demandas feitas por apenas leves toques no acelerador foi incrementada, demonstrando um trabalho constante, gradual, de melhora da calibração da transmissão. Em sendo utilizada, inclusive, em projetos novos da Peugeot, por exemplo, como o modelo 2008, a AL4 ganhou função ECO, em razão do que passou a realizar trocas de marcha em rotações menores e no menor tempo possível, de modo a beneficiar o consumo de combustível dos motores aspirados de 1.600 cm³ (1.6) e 16 válvulas.
Infelizmente, a evolução técnica constante, que tornou a AL4 a melhor ou "mais esperta" das transmissões epicíclicas de 4 (quatro) marchas que conheci - muito superior, em comportamento dinâmico, às Aisin de quatro marchas, como as "burras" 4L30E, dos Chevrolet Vectra, Astra e Zafira 2.0 nacionais -, também evidenciou a falta que mais marchas faziam ao conjunto.
No Brasil, num passado não muito distante, quando equipava veículos com motores 1.6 16v, da linha TU5JP4 (Peugeot 207 Passion, por exemplo), era ainda mais visível o descompasso entre as longas relações das três primeiras marchas da AL4 com o torque diminuto dos motores em regime de giros mais baixos, do que resultaram muitas, mas muitas reclamações no que concerne à falta de um desempenho mais "interessante" dos veículos.
Nestes casos, mesmo o uso de uma relação de diferencial mais curta - a única variação de relação final de transmissão possível, nas transmissões AL4, eis que não havia a possibilidade de alterar a relação de qualquer das 4 (quatro) marchas... - não resolvia o problema.
Nos modelos equipados com motores 2.0, o torque maior (na casa dos 20 mkgf...) e mais bem distribuído, dos mais modernos EW10, compensava e permitia melhor desenvoltura em estradas e, também, no trânsito pesado.
É, ainda hoje, lamentável o fato da AL4 não ter evoluído para uma transmissão de 5 (cinco) ou 6 (seis) marchas. Ao invés disso, manteve-se inalterada nesse aspecto e está sendo, gradativamente, substituída por uma transmissão Aisin, de 6 (seis) marchas, e trocador de calor também por refrigeração líquida.
Está tendo sua sobrevida garantida, é bem verdade, pelo fato de ser leve e compacta e, em função disso, conseguir ser alojada, sem grandes dificuldades, em espaços diminutos, nas plataformas mais novas do grupo PSA, sendo exemplos os casos dos Peugeot 208 e 2008 e da nova geração dos Citroen C3.
As referidas plataformas não suportam a utilização das novas transmissões de seis marchas, dadas as maiores dimensões dos próprios blocos das citadas transmissões Aisin.
Mas qual o porquê das críticas a uma transmissão que ainda é tão utilizada?
O que tem ela de errado?
É muito falado que o problema estaria nas eletroválvulas da marca ACUTEX, utilizadas anteriormente às BORG WARNER, mas há informações que a troca foi motivada mais por questões contratuais (de preço final praticado por fornecedores de peças) do que efetivamente por problemas técnicos da peças em questão.
Se esta versão dos fatos é verídica, não há tecnicamente como afirmar. É fato, porém, que as eletroválvulas BORG WARNER não deram tanto trabalho como as utilizadas antes.
O que se pode afirmar é que as solenóides antigas (ACUTEX) trabalhavam dentro de uma faixa de onda quadrada de 50 Hz, ao passou que as novas (BORG WARNER) trabalham com coisa de 100 Hz ou mais, para esquentarem menos durante seus ciclos de trabalho.
Esta evolução teria ocorrido no ano de 2011, quando a transmissão AL4 também teria recebido um novo corpo de válvulas, com novo desenho externo e interno, incompatível com as peças utilizadas até então, cujos canalículos teriam calibre levemente maior.
O trocador de calor, por sua vez, também passou por retrabalho interno no ano de 2011 (foi lançado na linha 2012), passando a contar com maior capacidade de refrigeração do fluido hidráulico.
Alguns proprietários de Peugeot e Citroen, equipados com as AL4 - dentre os quais me incluo no meio -, recorreram aos trocadores de calor utilizados nas transmissões DP2, da Renault, a partir da informação de que seriam maiores que os utilizados pelos carros do grupo PSA.
De fato, tive a chance de perceber ligeira diferença no calibre interno dos canalículos e mudei o trocador de calor original do meu saudoso Citroen C4 Pallas pelo dos Renault automáticos, sem que tal substituição tenha tido qualquer efeito negativo para a transmissão.
Esta questão da elevação da temperatura, como causa de falência precoce do fluido hidráulico e, consequentemente, de todo o conjunto da transmissão AL4, foi alvo de artigos técnicos escritos na própria França, onde também foram relatados muitos problemas com a transmissão que é agora alvo de discorrimento.
Se na França, com os invernos europeus típicos, houve problemas, que dirá nos trópicos e sem que houvesse uma tropicalização adequada do sistema de arrefecimento dos carros da PSA e da Renault...
É... Não é fácil a vida das AL4 no Brasil.
Muito, porém, do que se disse podia ter sido corrigido antes que os problemas aparecessem. Faltou motivação ou sobraram interesses financeiros por parte das montadoras. Provavelmente, imperou a lei de que quando o cálculo do que se gasta para deixar melhor, perfeito, resulta em montante maior do que o que será gasto para apenas reparar as transmissões que dão defeito, opta-se por apenas consertar.
Assim, se a imagem dos carros ficou ruim no mercado, grande parcela de culpa recai por sobre o grupo PSA e sobre a Renault.
No que concerne à manutenção corretiva das AL4, digo e afirmo: A substituição das eletroválvulas é possível e aconselhável.
No entanto, para que seja bem sucedida, é indispensável a recalibração do sistema, ajustando a frequência de funcionamento das solenóides, por meio de telecarregamento de central Siemens, via scanner Lexia.
Tenho opinião própria no que concerne aos problemas de funcionamento - às vezes precoce... - das transmissões automáticas dos veículos do grupo PSA e Renault.
Após muito observar as centenas, os milhares de relatos de usuários insatisfeitos com o funcionamento dos carros equipados com essas transmissões automáticas, verifiquei que, no geral, se tratavam de veículos fabricados anteriormente às modificações efetuadas na caixa de marcha, conforme foi mencionado. Além disso, contribuía para uma má imagem destas transmissões a própria orientação dos manuais técnicos da PSA e da Renault, segundo os quais o fluido hidráulico das AL4 e DP0 seria do tipo "lifetime", só comportando uma mera verificação de nível a cada 60.000 (sessenta mil) quilômetros.
Muitas transmissões sequer chegavam a tal quilometragem... Colapsavam antes!
A orientação era e é estúpida!
E explico o porquê de tal afirmação categórica: As transmissões AL4, AT8, DP0 e DP2 possuem filtro de particulados interno, desprovido da possibilidade de troca durante manutenções periódicas, o que obriga a um cuidado maior com as condições gerais fisico-químicas do fluido hidráulico, para minimizar os desgastes e prolongar a vida do conjunto mecânico no geral.
Se não há a possibilidade de troca recorrente do filtro de particulados metálicos, deve-se manter o fluido em ordem.
Esta é a regra!
Por isso, lá em 2012 comecei a pesquisar sobre fluidos de transmissão automática alternativos às velhas opções que eram dadas aos proprietários dos veículos do grupo PSA e da Renault. Era um absurdo estar submetido às regras impostas pelas montadoras e pagar caro por compostos já ultrapassados e que não garantiam sobrevida às transmissões.
Não demorou muito e verifiquei que os fluido denominado LT71141, produzido pela Mobil (anteriormente produzido pela ESSO) e vendido a valores estratosféricos, não passava de uma nova denominação para um simples fluido de classificação DEXRON III-H.
Tal constatação me levou a concluir que os milhares de automóveis, equipados com a transmissão automática AL4, estariam muito mais bem servidos acaso optassem por utilizar os modernos fluidos de classificação DEXRON VI.
E tal conclusão foi exposta, com êxito, no fórum do Citroen Club do Brasil, no ano de 2012.
Era a consagração de um raciocínio segundo o qual eu poderia dar opções mais modernas e mais baratas de fluidos de transmissão a pessoas que estavam sendo, literalmente, enganadas (!!!) por uma milionária reserva de mercado, patrocinada pelas montadoras francesas.
O incremento de desempenho dos fluidos de classificação DEXRON VI é de tal ordem que, mesmo em as transmissões AL4 superaquecendo durante uso mais severo, não ocorrem os problemas de queda de viscosidade acentuada e de cisalhamento, comuns aos fluidos DEXRON III. A melhora é de tal ordem, na qualidade do filme de óleo que adere às superfícies metálicas, que há possibilidade de sobrevida de mais de 100.000 quilômetros às transmissões automáticas que passam a utilizar o DEXRON VI.
Por fim, uma outra coisa que se percebe, na atualidade, é que são poucas as críticas às transmissões automáticas de quatro marchas que equipam os veículos novos da PSA e da Renault. Tal constatação tem obviamente a ver, diretamente, com as alterações internas pelas quais passaram e que foram, aqui, elencadas.
Bom, pessoal, é isso!
Escrevi este post para tirar o pavor de quem vai comprar carro francês, equipado com transmissão AL4 ou AT8.
Não são carros ruins.
Muito pelo contrário, o ruim desses carros não está no projeto ou na engenharia em si, mas em quem deveria zelar por ela e transformar a imagem de mercado desses veículos.
É uma pena que, no país em que vivemos, a justiça não sirva de inspiração às ações indenizatórias e que impere a exaltação da ignorância, da desinformação, como forma de extorquir o consumidor final de um produto caro, como é o automóvel.
Fecho por aqui o tema.
Falarei mais sobre o assunto, mas considero que o artigo de hoje foi esclarecedor para quem tem preconceito com os carros do grupo PSA e da Renault, equipados com as transmissões automáticas AL4, AT8, DP0 e DP2.
O blog está aí, para falar sobre tudo e mais um pouco.
Um beijo grande no coração de todos!
Xamã do Brasil.