AL4... Uma transmissão automática injustiçada... Mas houve razões para que tal injustiça acontecesse.

Boa noite, amigos leitores!

A imagem acima é de uma transmissão automática AL4, mas que pode ser chamada também de AT8, DP0 e, finalmente, de DP2.
Quando é usada nos Citroen e Peugeot, ela se chama AL4 ou AT8.
Quando e usada nos Renault, chama-se DP0 ou DP2, sendo esta última uma clara evolução da primeira, e cuja utilização se estende aos Renault Duster e Duster Oroch equipados com motores 2.0 16v.
Sabem o porquê de eu querer falar dela, hoje?
Há muito, venho assistindo a um fenômeno cruel no mercado de carros usados. Marcas como Citroen e Peugeot, no que incluo a Renault também, são tratadas como lixo no mercado, com absurda desvalorização dos modelos pelas mesmas fabricados.
É um tal de consumidor comprar carro por R$ 60 mil e ter de vender por menos de R$ 30 mil, decorridos apenas dois ou três anos, que passei a pesquisar as razões do mercado de veículos usados enxergar mal, muito mal, estas marcas.
A princípio, não vi grandes razões para a elevada depreciação dos veículos.
Os projetos, no geral, são bons.
Em regra, são veículos com modernidade acima da média, se comparados às carroças que ainda infestam o mercado nacional.
Há peças no mercado de reposição já fabricadas por renomadas empresárias do setor de autopeças brasileiro...
Qual o porquê de tamanha desvalorização das marcas francesas no Brasil?
Serei um tanto quanto sincero no que diz respeito à explicação: "O problema está no brasileiro!"
O problema não está nos carros, propriamente ditos...
Faz algum tempo, fui proprietário de um Citroen C4 Pallas GLX automático.
O carro era ano/modelo 2011/2012 e ainda está na família, mas nas mãos de um parente próximo e que está adorando o carro. Eu, enquanto dono, também fui muito satisfeito com o carro, sobretudo por conta do desempenho elevado e do conforto, proporcionado por um espaço interno gigante, e por conta de "mimos" eletrônicos típicos de carros inseridos em categorias mais elevadas, em que os valores pagos estariam bem acima do que paguei pelo C4.
Em suma, estou falando de custo x benefício.
Paguei menos e levei, pelo menos dentro de concepções minhas, mais. Bem mais!
Lembro-me bem, porém, do momento em que adquiri o carro e comecei a fuçar na internet sobre o mesmo.
Tive, logo de início, a decepção de saber que a transmissão pela qual optara, a automática AL4, era alvo de discussões quanto à funcionalidade e durabilidade e, normalmente, personagem ingrata de relatos de problemas de solenóides e de perda de pressão.
Era, acima de tudo, um projeto criticado por muitos.
Havia relatos que associavam o fato de ser uma transmissão, dotada de buchas nas pontas de eixo, frágil e difícil de receber manutenção, além do fato de ser cara ou caríssima para mexer...
Comecei a discordar, porém, de muita coisa que via.
E o pior disso é que comecei a enxergar na cultura brasileira a causa para tais críticas.
O que havia de errado com a AL4, afinal de contas?
Vocês sabem quais carros são equipados com ela?
Uma ampla gama. São os Citroen C3, C4, C4 Pallas, alguns C5, os Xantia, as Xsara Picasso... Na linha Peugeot, os modelos 206, 207, 306, 307, 405, 406, 407 e 408, sendo que, neste último caso, a transmissão passa a ser chamada de AT8 por conta de modificações no corpo de válvulas, software e, principalmente, no conversor de torque.
Mas há, também, os modelos da Renault, nos quais a caixa automática era chamada de DP0, como as Scénic, os Mégane, Mégane Grand Tour e os mais recentes Sandero, Logan, Duster e, mas recentemente, Duster Oroch (linha 2017), nos quais a transmissão passsou a ser chamada de DP2, sugerindo alguma evolução.
Acredito que o retrabalho feito na transmissão AL4 e que resultou na AT8, tenha se estendido à transmissão DP0, no que resultou a evolução, chamada de DP2.
Mas vamos ao início: A AL4 é um projeto de longa data.Foi lançada no ano de 1999, em uma parceria que envolveu Peugeot, Citroen e Renault, sendo uma transmissão compacta e leve (cerca de 70 kg...) e destinada ao uso em posição transversal em motores de 1,4 até 2,0 litros de deslocamento volumétrico. Tinha como características, além das quatro marchas para frente e uma a ré, o "lock-up" do conversor de torque após a primeira marcha, ou seja, tinha a possibilidade do já mencionado "lock up" de conversor de torque na segunda, terceira e quarta marchas, fora o fato de suportar um torque de até 210 Nm (21 kgf.m).

A redução de tamanho e peso e a tendência natural de encapsulamento de motores e caixas de marcha em compartimentos cada vez menores e sem a devida refrigeração, nos carros mais modernos, levou à opção pela refrigeração do fluido hidráulico da transmissão através de trocador de calor integrado à refrigeração dos próprios motores, de modo que o líquido de arrefecimento dos propulsores é que seria o responsável pela redução da temperatura do óleo da transmissão.

Fluido este que deveria, em condições ideais, operar em temperaturas oscilando entre 85ºC e 90ºC.

Os fluidos escolhidos pelas fábricas, para equiparem (OEM) a AL4, sempre seguiram às especificações DEXRON III, DEXRON III - G ou DEXRON III-H, sendo famoso, no Brasil, o fluido de sigla LT71141, fabricado primeiro pela ESSO e, depois, com o mesmo nome, pela MOBIL.

Um fator a mais, que caracteriza o projeto das transmissões AL4, é o largo uso de buchas metálicas nas fixações das pontas dos eixos e, também, nas engrenagens fixadas aos eixos internos da transmissão, eis que, nestes casos, as buchas desempenham também a função de selos de pressão interna.

À época, estas caixas de marcha foram consideradas muito modernas, sobretudo pela suavidade de operação e simplicidade construtiva, e passaram a ser destaque nos modelos de automóveis de quatro cilindros das montadoras francesas Peugeot, Citroen e Renault.

A evolução do projeto foi notável com o passar dos anos.

As centralinas de controle da transmissão, da marca Siemens nos veículos das marcas Peugeot e Citroen (Grupo PSA), cresceu em capacidade de processamento e nos recursos disponíveis. A era dos aceleradores a cabo cedeu espaço às borboletas eletrônicas... O tempo das mudanças de marcha diminuiu sensivelmente e a capacidade de "compreender" as demandas feitas por apenas leves toques no acelerador foi incrementada, demonstrando um trabalho constante, gradual, de melhora da calibração da transmissão. Em sendo utilizada, inclusive, em projetos novos da Peugeot, por exemplo, como o modelo 2008, a AL4 ganhou função ECO, em razão do que passou a realizar trocas de marcha em rotações menores e no menor tempo possível, de modo a beneficiar o consumo de combustível dos motores aspirados de 1.600 cm³ (1.6) e 16 válvulas.

Infelizmente, a evolução técnica constante, que tornou a AL4 a melhor ou "mais esperta" das transmissões epicíclicas de 4 (quatro) marchas que conheci - muito superior, em comportamento dinâmico, às Aisin de quatro marchas, como as "burras" 4L30E, dos Chevrolet Vectra, Astra e Zafira 2.0 nacionais -, também evidenciou a falta que mais marchas faziam ao conjunto.

No Brasil, num passado não muito distante, quando equipava veículos com motores 1.6 16v, da linha TU5JP4 (Peugeot 207 Passion, por exemplo), era ainda mais visível o descompasso entre as longas relações das três primeiras marchas da AL4 com o torque diminuto dos motores em regime de giros mais baixos, do que resultaram muitas, mas muitas reclamações no que concerne à falta de um desempenho mais "interessante" dos veículos.

Nestes casos, mesmo o uso de uma relação de diferencial mais curta - a única variação de relação final de transmissão possível, nas transmissões AL4, eis que não havia a possibilidade de alterar a relação de qualquer das 4 (quatro) marchas... - não resolvia o problema.

Nos modelos equipados com motores 2.0, o torque maior (na casa dos 20 mkgf...) e mais bem distribuído, dos mais modernos EW10, compensava e permitia melhor desenvoltura em estradas e, também, no trânsito pesado.

É, ainda hoje, lamentável o fato da AL4 não ter evoluído para uma transmissão de 5 (cinco) ou 6 (seis) marchas. Ao invés disso, manteve-se inalterada nesse aspecto e está sendo, gradativamente, substituída por uma transmissão Aisin, de 6 (seis) marchas, e trocador de calor também por refrigeração líquida.

Está tendo sua sobrevida garantida, é bem verdade, pelo fato de ser leve e compacta e, em função disso, conseguir ser alojada, sem grandes dificuldades, em espaços diminutos, nas plataformas mais novas do grupo PSA, sendo exemplos os casos dos Peugeot 208 e 2008 e da nova geração dos Citroen C3.

As referidas plataformas não suportam a utilização das novas transmissões de seis marchas, dadas as maiores dimensões dos próprios blocos das citadas transmissões Aisin.

Mas qual o porquê das críticas a uma transmissão que ainda é tão utilizada?

O que tem ela de errado?

É muito falado que o problema estaria nas eletroválvulas da marca ACUTEX, utilizadas anteriormente às BORG WARNER, mas há informações que a troca foi motivada mais por questões contratuais (de preço final praticado por fornecedores de peças) do que efetivamente por problemas técnicos da peças em questão. 

Se esta versão dos fatos é verídica, não há tecnicamente como afirmar. É fato, porém, que as eletroválvulas BORG WARNER não deram tanto trabalho como as utilizadas antes. 

O que se pode afirmar é que as solenóides antigas (ACUTEX) trabalhavam dentro de uma faixa de onda quadrada de 50 Hz, ao passou que as novas (BORG WARNER) trabalham com coisa de 100 Hz ou mais, para esquentarem menos durante seus ciclos de trabalho.

Esta evolução teria ocorrido no ano de 2011, quando a transmissão AL4 também teria recebido um novo corpo de válvulas, com novo desenho externo e interno, incompatível com as peças utilizadas até então, cujos canalículos teriam calibre levemente maior.

O trocador de calor, por sua vez, também passou por retrabalho interno no ano de 2011 (foi lançado na linha 2012), passando a contar com maior capacidade de refrigeração do fluido hidráulico.

Alguns proprietários de Peugeot e Citroen, equipados com as AL4 - dentre os quais me incluo no meio -, recorreram aos trocadores de calor utilizados nas transmissões DP2, da Renault, a partir da informação de que seriam maiores que os utilizados pelos carros do grupo PSA. 

De fato, tive a chance de perceber ligeira diferença no calibre interno dos canalículos e mudei o trocador de calor original do meu saudoso Citroen C4 Pallas pelo dos Renault automáticos, sem que tal substituição tenha tido qualquer efeito negativo para a transmissão.

Esta questão da elevação da temperatura, como causa de falência precoce do fluido hidráulico e, consequentemente, de todo o conjunto da transmissão AL4, foi alvo de artigos técnicos escritos na própria França, onde também foram relatados muitos problemas com a transmissão que é agora alvo de discorrimento.

Se na França, com os invernos europeus típicos, houve problemas, que dirá nos trópicos e sem que houvesse uma tropicalização adequada do sistema de arrefecimento dos carros da PSA e da Renault...

É... Não é fácil a vida das AL4 no Brasil.

Muito, porém, do que se disse podia ter sido corrigido antes que os problemas aparecessem. Faltou motivação ou sobraram interesses financeiros por parte das montadoras. Provavelmente, imperou a lei de que quando o cálculo do que se gasta para deixar melhor, perfeito, resulta em montante maior do que o que será gasto para apenas reparar as transmissões que dão defeito, opta-se por apenas consertar.

Assim, se a imagem dos carros ficou ruim no mercado, grande parcela de culpa recai por sobre o grupo PSA e sobre a Renault.

No que concerne à manutenção corretiva das AL4, digo e afirmo: A substituição das eletroválvulas é possível e aconselhável. 

No entanto, para que seja bem sucedida, é indispensável a recalibração do sistema, ajustando a frequência de funcionamento das solenóides, por meio de telecarregamento de central Siemens, via scanner Lexia.

Tenho opinião própria no que concerne aos problemas de funcionamento - às vezes precoce... - das transmissões automáticas dos veículos do grupo PSA e Renault.

Após muito observar as centenas, os milhares de relatos de usuários insatisfeitos com o funcionamento dos carros equipados com essas transmissões automáticas, verifiquei que, no geral, se tratavam de veículos fabricados anteriormente às modificações efetuadas na caixa de marcha, conforme foi mencionado. Além disso, contribuía para uma má imagem destas transmissões a própria orientação dos manuais técnicos da PSA e da Renault, segundo os quais o fluido hidráulico das AL4 e DP0 seria do tipo "lifetime", só comportando uma mera verificação de nível a cada 60.000 (sessenta mil) quilômetros.

Muitas transmissões sequer chegavam a tal quilometragem... Colapsavam antes!

A orientação era e é estúpida!

E explico o porquê de tal afirmação categórica: As transmissões AL4, AT8, DP0 e DP2 possuem filtro de particulados interno, desprovido da possibilidade de troca durante manutenções periódicas, o que obriga a um cuidado maior com as condições gerais fisico-químicas do fluido hidráulico, para minimizar os desgastes e prolongar a vida do conjunto mecânico no geral.

Se não há a possibilidade de troca recorrente do filtro de particulados metálicos, deve-se manter o fluido em ordem. 

Esta é a regra!

Por isso, lá em 2012 comecei a pesquisar sobre fluidos de transmissão automática alternativos às velhas opções que eram dadas aos proprietários dos veículos do grupo PSA e da Renault. Era um absurdo estar submetido às regras impostas pelas montadoras e pagar caro por compostos já ultrapassados e que não garantiam sobrevida às transmissões.

Não demorou muito e verifiquei que os fluido denominado LT71141, produzido pela Mobil (anteriormente produzido pela ESSO) e vendido a valores estratosféricos, não passava de uma nova denominação para um simples fluido de classificação DEXRON III-H.

Tal constatação me levou a concluir que os milhares de automóveis, equipados com a transmissão automática AL4, estariam muito mais bem servidos acaso optassem por utilizar os modernos fluidos de classificação DEXRON VI.

E tal conclusão foi exposta, com êxito, no fórum do Citroen Club do Brasil, no ano de 2012.

Era a consagração de um raciocínio segundo o qual eu poderia dar opções mais modernas e mais baratas de fluidos de transmissão a pessoas que estavam sendo, literalmente, enganadas (!!!) por uma milionária reserva de mercado, patrocinada pelas montadoras francesas.

O incremento de desempenho dos fluidos de classificação DEXRON VI é de tal ordem que, mesmo em as transmissões AL4 superaquecendo durante uso mais severo, não ocorrem os problemas de queda de viscosidade acentuada e de cisalhamento, comuns aos fluidos DEXRON III. A melhora é de tal ordem, na qualidade do filme de óleo que adere às superfícies metálicas, que há possibilidade de sobrevida de mais de 100.000 quilômetros às transmissões automáticas que passam a utilizar o DEXRON VI.

Por fim, uma outra coisa que se percebe, na atualidade, é que são poucas as críticas às transmissões automáticas de quatro marchas que equipam os veículos novos da PSA e da Renault. Tal constatação tem obviamente a ver, diretamente, com as alterações internas pelas quais passaram e que foram, aqui, elencadas. 

Bom, pessoal, é isso!

Escrevi este post para tirar o pavor de quem vai comprar carro francês, equipado com transmissão AL4 ou AT8.

Não são carros ruins. 

Muito pelo contrário, o ruim desses carros não está no projeto ou na engenharia em si, mas em quem deveria zelar por ela e transformar a imagem de mercado desses veículos.

É uma pena que, no país em que vivemos, a justiça não sirva de inspiração às ações indenizatórias e que impere a exaltação da ignorância, da desinformação, como forma de extorquir o consumidor final de um produto caro, como é o automóvel.

Fecho por aqui o tema.

Falarei mais sobre o assunto, mas considero que o artigo de hoje foi esclarecedor para quem tem preconceito com os carros do grupo PSA e da Renault, equipados com as transmissões automáticas AL4, AT8, DP0 e DP2.

O blog está aí, para falar sobre tudo e mais um pouco.

Um beijo grande no coração de todos!

Xamã do Brasil. 

Oportunidade única na internet... E lá vamos nós! Eu e uma motoca 125, zerada, sem placa, de Belo Horizonte ao Rio de Janeiro - Parte I

Queridos leitores, boa noite!

Há pessoas que adquirem seus veículos - carros e/ou motos - sempre de uma maneira um tanto quanto inusitada. E afirmo isto porque, como exposto na assertiva acima, não costumo escolher os carros que compro...
Eles chegam até mim!
De uma forma ou de outra, chegam e acabam se integrando à minha forma de viver.
Assim foi com meu Ssangyong Kyron.
Assim foi com minha Effa Plutus, que apareceu como forma de pagamento de uma dívida.
E, desta vez, uma Sundown Max SE, de cor prata, foi a escolhida para integrar a frota da família.
A foto inicial desse novo post resume bem o que aconteceu comigo em uma viagem que fiz recentemente à Belo Horzonte, antes de retornar aos EUA.

Há muito ouvira um pedido da minha esposa: "Queria uma moto pequena, se possível de 50 cilindradas, com bauleto, para fazer compras pequenas e para os pequenos deslocamentos que, de carro, com o trânsito das grandes metrópoles, leva horas e chateia demais pelo cansaço que gera no motorista".
Depois do pedido - bem específico diga-se de passagem - , fui em frente e passei, quase que instintivamente, a dar "olhadas" na internet, nas horas vagas, atrás de ofertas de ciclomotores ou de motos cub, de marcas mais conhecidas.
Me impressionava negativamente com os valores cobrados pelos produtos.
Era um tal de R$ 5 ou 6 mil para lá e para cá, com relação à motos que, pelo porte e motorização inferiores, deveriam custar coisa de R$ 2 ou 3 mil, no máximo, que comecei a me desencorajar com a ideia da aquisição.
Eis que, numa bela tarde de uma quarta-feira, dia 13 (treze) de abril de 2016, em meio a mais uma "olhada curiosa" pela internet, achei o que procurava: Uma moto de 125 cilindradas nova, zero quilômetro, pela quantia de R$ 3.000,00 (três mil reais)...
Era uma oferta de motocicletas da já falida marca Sundown, nas cores vermelha e prata, provavelmente adquiridas em lotes, em leilões realizados quando do fechamento da fábrica da marca no Brasil, em meados de 2013.
A moto era a conhecida Max SE, com motor clonado da antiga Honda CG Today, ainda "varetado", e com um bom tanque de gasolina de 14 litros de capacidade. Como a moto já era uma velha conhecida do mercado de motocicletas, compartilhando muitas peças com a Honda CG, eu não tinha aquela preocupação quanto à manutenção da mesma.
Resolvi mandar uma mensagem, pelo Whatsapp, para o vendedor do OLX que oferecia as motos. Propus ainda um "descontinho" por sobre o baixo valor - quanto menos se pagar em produtos já descontinuados, melhor, não é mesmo? -, mas acabou sendo acertado que, acaso eu quisesse a motoca, o valor seria aquele mesmo, de R$ 3.000,00 (três mil reais).
Só que o vendedor fez algo que eu não esperava e soltou a seguinte frase na mensagem: "Parcelo em até 6 vezes, sem juros...".
O quê? R$ 3.000,00 (três mil reais) e ainda ia parcelar se eu quisesse?
Reperguntei ao sujeito se o mesmo estava falando sério e ouvi o que já esperava: "Parcelo sim, mas aí o preço fica em R$ 3.300,00 (três mil e trezentos reais), entendeu?".
Ué, não era "sem juros"?
Pois é... "Sem juros" com juros. Coisas do Brasil...
Fechei o negócio por telefone!
Pagaria por cartão de crédito, sem ter que tirar um centavo do banco.
Barato!
Estava no Rio de Janeiro e fazia calor.
O comerciante estava em Belo Horizonte e chovia, mas fui a uma agência bancária, com os dados do ofertante/comerciante, e fiz um depósito inicial de R$ 550,00 (quinhentos e cinquenta reais). O restante das parcelas - seriam logicamente mais 5 (cinco) - seria pago via cartão de crédito e quando eu estivesse pessoalmente com o vendedor, na loja física do mesmo, por ocasião da retirada da moto, obviamente.
Escolhi a de cor prata. Era a última moto em estoque que havia na referida cor... As seis restantes, em estoque na loja, eram todas vermelhas.
Lembrei, nesse dia, que uma simples Shineray, de 50 cilindradas, estava custando mais de R$ 5.000,00 (cinco mil reais).

Pedi, ao vendedor, que me mandasse fotos da Max SE.
Sabia que a moto não seria um milímetro diferente das milhares Sundown Max que já vira nas ruas, mas a motoca acabara de ganhar um dono e queria, com o entusiasmo de uma criança, ver as primeiras fotos da "bicha".
A primeira foto que recebi foi a que estampei no início deste post. A outra, segue abaixo:

De fato, era uma moto zero quilômetro.

Estava encaixotada ainda, sem a roda, freio e pára-lama dianteiros, que só seriam integrados às bengalas dianteiras quando da devida montagem do produto.

Fiquei feliz e preocupado após as fotos...

A alegria pelo fato da moto ser nova. A preocupação já se dava em razão da montagem e de quem a faria.

Seria criteriosa? Feita por pessoa competente e cuidadosa? Ou teria problemas em razão de uma "ativação" deficiente, de uma moto parada já faziam mais de três anos?

Bom, agora era tarde para quilo. Já havia comprado a Max SE...

Alguns dias após a realização do negócio, eis que recebo três novas fotos pelo Whatsapp:

Na última das fotos, o vendedor se preocupou em mostrar que a moto não rodara nada... Basta observar o valor constante do hodômetro totalizador.

Nas imagens, a moto já apareceu montada e imunda, dentro de uma garagem.

Conforme mencionei, no hodômetro constavam apenas 700 metros de quilometragem... Plásticos em profusão mostravam que, realmente, se tratava da motocicleta que saíra da caixa.

A moto fora montada, mas estava ainda sem gasolina e bateria. Estava, em suma, "inativada".

Comecei, então, a verificar a possibilidade do envio da motocicleta, via transportadora, para o Rio de Janeiro. Não sei se os amigos leitores perceberam, mas comprei a moto sem me atentar para o fato da mesma estar em Belo Horizonte, a coisa de 500 (quinhentos) quilômetros da minha residência.

O que fazer?

Era preciso cotar preços com uma transportadora de confiança, que prezasse pela entrega do bem inteiro, sem danos, no local de destino.

Os valores oscilavam entre R$ 900,00 (novecentos reais) e 2.000,00 (dois mil reais), para a entrega da motocicleta, na porta da minha residência, mas uma ideia me veio à cabeça de maneira infame: "Vá à Belo Horizonte e traga a moto rodando, cara! Você é homem ou não é? Vai dar umas voltas pelo mundo!!! Chegue em casa e dê o presente para tua esposa sujo da estrada!".

Não pensei em grana, mas apenas na dose de adrenalina que faltava na minha vida burocrática naquele período imediatamente anterior ao embarque para um novo projeto nos EUA, dias depois.

Eu queria aventura! Queria a velha sensação de liberdade e uma boa dose de loucura.

Comecei a amadurecer a ideia de fazer a viagem com a Max novinha em folha, enquanto o vendedor da moto aguardava, em BH, pela minha decisão quanto à transportadora que escolheria para entregar a moto no Rio.

Começaram, então, os meus preparativos silenciosos para a viagem...

Comprei uma passagem com destino para Belo Horizonte, pela internet, na viação Útil, com saída da rodoviária do Rio de Janeiro, para a data de 1º de maio de 2016, uma segunda-feira.

O horário de saída do busão rumo à "BH" foi um tanto inusitado: 23:58 h.

Ainda estávamos no dia 19 (dezenove) de abril, àquela altura, e eu já me preparava para voltar às aventuras da mocidade. Ia à Belo Horizonte, com a desculpa de estar dando "um pulo em uma cidade próxima para resolver uma pendenga para um amigo" , para pegar a motoca que minha esposa tanto queria e merecia ganhar de presente.

Havia uma questão, porém: Há muito deixara de andar de moto.

Não pilotava fazia anos!!! 

Tive desde uma simplória Intruder 125 - minha primeira moto - , com a qual rodei mais de 100.000 quilômetros - na distante época em que mantinha um tópico no forum do site Motonline, com o título "A busca pelo óleo ideal continua..." - até chegar às belas e caras Suzuki, de 650 cilindradas. O falecimento precoce de um amigo, porém, num passeio de final de semana, me fez largar o mundo das duas rodas...

Pensei que não voltaria!

E estou sendo sincero... 

Muito sincero.

Depois, porém, de muita reflexão, vi o sangue esquentar e a alegria voltar ao rosto já mais envelhecido e, por fim, tomei a decisão: Voltaria a pilotar.

Já tinha a passagem na mão e o negócio estava feito. Faltava mais o quê?

Abri os armários e voltei a olhar com gosto para a jaqueta de couro e para o casaco com gola de couro que mantinha guardados. O velho capacete Shoei estava lá, parado no tempo. As luvas, botas, calças especiais... Tudo guardado!

Oba!!! A festa vai recomeçar!!!

Passei a aproveitar as saídas da esposa, para o trabalho, para incrementar as vestimentas. Lavei tudo e coloquei o que havia em couro para "esquentar no sol", afastando os males da poeira.

O capacete foi cuidadosamente limpo e a viseira recebeu aquele lustre.

É... Eu estava de volta! 

Pensei, num daqueles segundos perdidos do dia: "O ser humano é terrível quando resolve fazer algo, pois simplesmente se adapta às mais variadas situações para, de fato, realizar o que deseja".

Os dias foram se passando e, enfim, chegou a véspera do dia da viagem.

Como a motoca ia vir rodando de "BH" para o Rio de Janeiro, sem placa, me apressei em imprimir a resolução do CONTRAN n.º 554, de 2015, que disciplina a movimentação livre, em estradas, de veículos zero quilômetro. Sabia, no íntimo, que no que concerne à Polícia Rodoviária Federal, "questões" poderiam ser levantadas em meio a uma viagem longa e cansativa por si só e, por isso, já levaria comigo a legislação pertinente ao assunto.

Adiantei com o vendedor da moto, em Belo Horizonte, a data na qual deveria ser gerada a nota fiscal da Sundown Max SE. Pedi ao mesmo que lavrasse a DANFE no próprio dia 1º de maio, pois no dia 02, de madrugada, estaria chegando à cidade, para a derradeira retirada do veículo.

No dia 11 de maio estaria embarcando para os EUA.

Eu tinha pouco tempo para retirar a moto, viajar com a mesma e corrigir eventuais "burradas" cometidas quando da montagem da mesma. Afinal de contas, meus queridos amigos, o ditado é sábio: "Quando a esmola é demais, o santo desconfia quase que tendo certeza!" (inovação na parte final do ditado é minha)

Saí da minha casa, na cidade de Niterói, e cheguei cedo à Rodoviária. Eram por volta das 22:00h quando desci do ônibus, da linha 100 (Niterói - Terminal Menezes Côrtes), bem em frente à entrada da Novo Rio. Lembro-me que me despedi da minha mulher sem falar muito. Segurava a mochila, que tinha o capacete escondido no seu interior, nas mãos.

O coração deu um aperto, mas sabia que estaria de volta logo.

Sentei na praça de alimentação e tomei duas garrafas pequenas de água gasosa. Estava cansado e ansioso ao mesmo tempo. Não tivera como arruar uma moto, antes de viajar, para treinar um pouco, de modo que o "treinamento" se daria no decorrer do próprio caminho de volta para casa.

Às 23:40h desci para a plataforma 26, onde pegaria o double decker da viação Útil. Surpreendentemente, ao chegar na plataforma, soube que a viação Útil adquirira a viação Sampaio e que a viagem seria feita em um ônibus desta última.

Já embarcado, me localizei na poltrona 03 do segundo andar do "busão" e depositei minha mochila de 60 litros e meu casaco de tecido, com gola de couro, no assento ao lado. Sinceramente, sabia que o lugar estava vago e não estava muito a fim de papo. 

Nas duas fotos, abaixo, a mochila de 60 litros, já pronta, ainda dentro da minha casa - esperando para viajar - e, depois, junto ao meu casaco, confortavelmente instalada na poltrona 04 (quatro) do double decker:

Na verdade, a saudade de casa e da mulher já batiam e eu só pensava em, rapidamente, retirar a moto e voltar para Niterói.

A viagem passou rápido para quem, como eu, dormiu o tempo todo. Tive direito a uma acordada repentina, quando da parada do ônibus em Barbacena, mas, no geral, cheguei descansado à cidade de Belo Horizonte.

O fim da viagem se deu às 06:54h, dentro da rodoviária central de Belo Horizonte, com direito à foto, como a que segue abaixo:

                         

O motorista do ônibus, aliás, foi quem me acordou.

Chegou a Belo Horizonte aparentemente com pressa fora do comum, freiando forte e "costurando" em meio ao trânsito das 06 (seis) horas da manhã, alternando muito o ônibus entre as faixas das diversas avenidas largas que cruzou em meio à cidade.

Cheguei a ficar preocupado...

Já fora do "busão", decidi que o melhor a fazer era tomar um café expresso duplo e me deliciar com um par de pães de queijo tradicionais, ainda dentro das dependências da rodoviária de "BH". Depois disso, uma lavada de rosto e uma higiene bucal demorada para, enfim, chegar ao local em que a moto estaria me esperando de táxi.

Eram 07:30h quando falei com o vendedor a moto pelo Whatsapp. 

O rapaz se chamava Pedro e era dono de um "atacadão" na cidade de Ipatinga, em Minas Gerais. O mesmo comprara um lote de motos Sundown e negociava as mesmas pela internet, realizando, segundo o próprio me confidenciou, "vendas para todo o Brasil". 

Consegui um táxi logo que cheguei à avenida que fica defronte à rodoviária de Belo Horizonte.

Papo vai, papo vem, o taxista não sabia direito o local para o qual eu tinha de ir.

Nosso guia foi o navegador do meu celular... Preço da corrida, até o bairro Sagrada Família: R$ 20,00 (vinte reais).

Chegando ao local, me deparei com um prédio não muito alto, de bom padrão, e, logo depois, a porta da garagem se abriu. Curiosamente, Pedro apareceu pilotando a moto. Segundo o mesmo me informou, estava "aquecendo o motor" para mim, pois sabia, após ler as mensagens de Whatsapp, que eu chegaria rápido.

Diante das aceleradas que o garotão (devia ter, no máximo, seus trinta anos...) dava em um motor com apenas 1,7 quilômetro rodado - isso mesmo que você leu! A moto tinha esta quilometragem no hodômetro... -, pedi ao mesmo que voltasse com a Max SE para dentro da garagem, pois eu tinha de verificar quais eram as condições da moto. Além disso, ainda tinha de passar o cartão de crédito e trazia, dentro do mochilão, uma antena corta-pipa e duas embalagens de "vacina de pneu", que eram itens que tinham de ser instalados/aplicados na moto antes do início da longa viagem rumo ao RJ.

O primeiro contato com a Sundown Max, ano/modelo 2013, de cor prata, foi esse (vide fotos acima). A moto estava ainda dentro da garagem, no referido edifício do bairro Sagrada Família, em Belo Horizonte, e já revelava descuidos na fase de montagem, conforme previsão minha...

O veículo estava bem lavado, com bastante "pretinho de pneu" aplicado aos desconhecidos pneumáticos da marca "Rottyre". Havia plásticos nos visores do velocímetro e do conta-giros e, também, na lanterna traseira. Pedro fazia questão de dizer que se tratava de uma moto "novinha em folha", e que "fizera o melhor para que a moto viajasse bem", mas não foi bem isso que vi ab initio.

Logo me chamaram especial atenção as falhas de marcha-lenta do motor varetado, como também o barulho exagerado de batida de válvulas. A corrente não tinha muita tensão e, para variar, os espelhos retrovisores estavam completamente soltos.

Revisão? Que revisão?

A moto fora simplesmente ligada. Só isso!

Botaram a bateria e colocaram gasolina no tanque... E ficou por aí!

O freio traseiro estava inoperante, tamanha falta de regulagem da vareta.

Passei o cartão e peguei logo a nota fiscal da motoca...

Manual? Livreto de instruções? Não! Nada disso havia vindo nas motos, após serem arrematadas em leilão...

No íntimo, sabia que precisava sair dali. Não resolveria mais nada permanecer naquele lugar. Insistir na resolução dos problemas, na ausência de tempo e ferramentas adequadas, seria bobagem.

Como tinha na mochila um jogo de chaves, indispensáveis à instalação da antena corta-pipa, fiz logo a colocação do item de segurança enquanto Pedro me observava.

Dei cerca de duas voltas, dentro ainda da garagem do prédio, para checar as reais condições da Sundown Max. 

Era uma moto nova, zero quilômetro, de fato, mas não estava bem para rodar 500 quilômetros.

Me despedi de Pedro, assim que terminei de trabalhar na antena corta-pipa, e tentei acionar o motor. Duas partidas seguidas e... Nada! A moto tinha ficado sem combustível...

Que bosta!

Pedro, absolutamente sem jeito, disse que "daria um jeito".

Passados alguns minutos, saiu caminhando dentro da garagem e apareceu, logo depois, pilotando uma outra Sundown Max, de cor vermelha.

A moto estava bem "castigada" e tinha, no hodômetro, cerca de 32.000 quilômetros rodados.

"Esta é a moto que uso para trabalhar", disse o vendedor.

"Vou tirar gasolina do tanque dela e colocar na tua moto", continuou.

Pedro foi econômico. Retirou, pelo dreno do carburador, em utilizando uma das chaves de fenda que eu mesmo trazia comigo, cerca de meio litro de gasolina comum e tascou, improvisando um funil com uma parte cortada de uma garrafa pet, o combustível dentro do tanque da Max. 

Aí, o motor deu a partida.

Finalmente!

Verifiquei, pelo GPS do celular, onde acharia um posto próximo. Achei um, de bandeira BR, nas proximidades do lugar onde estava e saí com a moto.

Enfim, a Max SE estava nas minhas mãos... Na primeira arrancada, a embreagem trepidou horrores...

Agora, começava a parte mais difícil da estória: A longa viagem de volta para casa.

E continuarei a contar esta viagem, que se revelou uma pequena aventura, no próximo post.

Um beijo grande no coração de todos vocês, queridos leitores!!!

O blog do Xamã do Brasil está vivo e as postagens estão de volta!

Um beijo grande no coração de todos!

Xamã do Brasil.

A busca pelo óleo ideal continua... Parte V

Boa noite, queridos leitores!

Inicialmente, peço mil desculpas a todos os que visitam este espaço democrático, ávidos por novas informações...
Há muito deixei de postar com regularidade e, tenho de assumir, tal desídia minha fez mal.
A distância dos leitores e amigos causa solidão aos que, como eu, gostam de escrever e de trocar experiências.
Mas, sem muitas delongas, tô de volta!
Fui nos EUA criar uma start up e tô voltando para o Brasil. E não sei se fico muito tempo por aqui, mas a vontade é ficar perto da família e ter mais tempo para escrever...
Então, começo este post com uma pergunta direta a todos vocês: Óleo de moto é mesmo diferente do óleo lubrificante dos automóveis ou estamos, mais uma vez, diante de uma escandalosa e bilionária reserva de mercado criada pelas perolíferas, para ganhar muito?

Quem se aventura a responder?
Lembremos, para efeito de reflexão, de um tópico anterior, em que desmistifiquei a questão dos fluidos utilizados nas transmissões 5G - Tronic, utilizadas nas Ssangyong Kyron.

Este tema foi tratado, de maneira muito complicada, nos idos do ano de 2008, sob este mesmo título - "A busca pelo óleo ideal continua..." -, no forum do sítio Motonline. 

No longínquo ano de 2008, eu acabara de comprar minha primeira motocicleta - uma Szuki Intruder de 125 cilindradas, apelidada de "Mulata" - e criei o polêmico tópico, no qual discorria sobre o grau de defasagem dos lubrificantes de motos acaso fossem comparados aos lubrificantes utilizados em automóveis.
Lembro-me de quando fiz a primeira postagem do tópico... Era o dia 25 de junho de 2008. 

A razão para a discussão existia. Afinal de contas, eu me deparara com a indicação, no manual da clássica Suzuki, adquirida zero quilômetro, de um óleo 20W-50, com grau de aditivação ainda no padrão "SG".

Acima, as primeiras fotos da minha primeira moto, a saudosa Suzuki Intruder 125, de cor preta, quando sequer havia sido emplacada.

Ora, ora, eu já utilizava, há tempos, nos meus carros, lubrificantes com padrão API no nível "SM" e não havia nada que justificasse que, na motoca novinha, eu viesse a utilizar um óleo defasado e com viscosidade tão alta.

Lá fui eu pesquisar sobre os lubrificantes de motos!

Tinha de entender porque havia diferença tão gritante entre mundos tão próximos.
Na verdade, comecei inicialmente a não entender o porquê de existir tamanha distância entre mundos tão próximos.
Parecia, na verdade, existir uma grande "reserva de mercado", para vendas de lubrificantes que não serviam mais para nada a preços altos.
Quem, afinal, em sã consciência, usaria, em um motor de automóvel, em pleno ano de 2008, um lubrificante com a aditivação de fins da década de 80 (o padrão "SG" vigeu entre os anos de 1989 e 1993)?
Sim, pois era essa a realidade do mercado de motocicletas.
Os lubrificantes tinham, em sua grande maioria, um padrão API absolutamente defasado, os prazos de troca de óleo eram exíguos (no máximo a cada 1.000 quilômetros) e a viscosidade era acima da média para motores de alta rotação e, em sua grande maioria, arrefecidos a ar...
Isso "cheirava" a baixa durabilidade, formação de resíduos e lucros exorbitantes, para lubrificantes com tecnologia deveras ultrapassada e custo de fabricação baixíssimo.
Fui logo verificar qual era a realidadedo mercado de óleos para motocicletas nos EUA.
Não havia como esconder a verdade: Os americanos estavam e ainda estão em outro nível de realidade mercadológica!
Lá nos idos de 2008, os consumidores americanos postavam no site "Bob is the oil guy" que, após análises técnicas dos lubrificantes em laboratório e após observações várias do comportamento dos motores e embreagens banhadas a óleo, estavam utilizando em suas motocicletas óleos do tipo heavy duty, de uso misto.
Inicialmente, postei no tópico os seguintes links para pesquisa:

www.bobistheoilguy.com/forums/ubbthreads.php?ubb=post list&Board=9&page=1

www.nightrider.com/biketech/oiltest1.htm

www.falcononline.com.br/forum/index.php?topic=3871.0

www.calsci.com/motorcycleinfo/Consumables.html

www.wootbike.com/articles.php?article_id=7&page=5

Hoje, alguns dos links já não funcionam mais, mas é curioso ler notadamente o segundo deles, em que há uma clara comparação entre óleos automotivos e óleos ditos "específicos para motos".
Todo em inglês, o artigo deixou claro para mim que as diferenças entre as duas classes de óleo estava mais na cabeça dos consumidores e nas embalagens do que propriamente na formulação dos lubrificantes...
Até a famigerada presença do molibdênio ("moly"), na formulação dos óleos, em percentual acima do considerado normal ou aceitável, como aditivo antidesgaste, que era tida como causa certa de patinação das embreagens banhadas a óleo, foi desmistificada nos artigos.
Minhas dúvidas, então, só aumentavam...
O Shell Rotella era a "bola da vez" por lá! Sintético (5W-40) ou mineral (15W-40), era barato, fácil de achar e com viscosidades em padrões dissonantes da medida clássica 20W-50, era o lubrificante que mais rendia nas motos e garantia longevidade aos motores refrigerados a ar e à água, acostumados às boas rodovias e ao combustível perfeito do Tio Sam.
Tá bom. Mas... E por aqui?
O que havia similar ou próximo ao Rotella?
E o tal "JASO MA", que obrigava todos a comprarem óleos com padrão API obsoleto, mas que eram "específicos de motos"?
O que era aquilo tudo?
Encontrei, em uma primeira análise, o Lubrax Top Turbo, como lubrificante de uso misto, do tipo heavy duty.
Era barato (coisa, na época, de uns R$ 7,00 {sete reais}...), tinha padrão API bem mais moderno ("SL") e a viscosidade saía do usual, pois se tratava de um óleo 15W - 40, utilizado em motores diesel de caminhões pesados.
A primeira observação que fiz foi que, após trocar o óleo da Suzuki Intruder novinha em folha pelo Top Turbo, nada demais aconteceu com a motoca. Nem a embreagem patinou, nem o motor fundiu... Nada! Nada de estranho aconteceu.
E, para variar, achei que a moto passara a funcionar melhor pela manhã e a andar notadamente mais solta, mesmo em se considerando que se tratava de um motor na chamada "fase de amaciamento".
Até os primeiros 800 quilômetros, a Suzuki e o seu manual me proibiam de ultrapassar as 5.000 (cinco mil) rotações por minuto, o que, em quinta marcha, resultava em incríveis 60 (sessenta) quilômetros por hora.
Pois é.
E rodei assim até os 3.000 quilômetros, sem que a moto apresentasse qualquer problema.
Sequer o consumo de óleo fora maior...
E o assunto foi parar no tópico do Motonline.
Até o dia 14 de maio de 2011, quando o tópico foi trancado por uma moderação desinformada, motivada que estava por questões pessoais e pela mais pura inveja, o número de visualizações, das 148 páginas totais, já havia alcançado a marca de meio milhão.
O assunto despertava paixões e, ao mesmo tempo, o ódio dos que nada sabiam e preferiam a postura pacata, passiva do consumidor leigo, que simplesmente pagava o que tivesse que pagar por produtos inferiores.
A minha moto, que se transformara em um laboratório particular, depois de quase três anos, rodara mais de 60.000 (sessenta mil) quilômetros com o Top Turbo e era incrível que eu continuasse a ouvir coisas do tipo "Olha, daqui a uns dez mil quilômetros o motor vai bater, viu!?!" ou "Veja bem, as embreagens banhadas a óleo vão patinar!", sendo que já ouvia tais previsões desde os três mil quilômetros iniciais do veículo.
Eu estava vendo que, no mercado bilionário das petrolíferas, mexer com interesses financeiros era correr riscos. Lá, no universo restrito do tópico, comecei a perceber que havia interesses outros por detrás das letras e palavras de discórdia de alguns usuários, e que os posicionamentos contrários tinham mais a ver com grana e com a tal "reserva de mercado" dos óleos ditos "específicos".
Havia, porém, um outro lado da estória! Bem mais legal, aliás!
As pessoas estavam se perguntando se realmente fazia sentido pagar mais por algo que podia custar muito menos e desempenhar a mesma função, porém de maneira muito mais eficaz, conforme as análises prosseguiam.
A própria indústria começou a reagir.
Mas este assunto vai longe e não quero transformar esta leitura em algo cansativo.
Volto em breve com novas considerações sobre o tema. E, desta vez, sem o risco de algum "moderador" brecar os raciocínios expostos.
Um beijo no coração de todos!!!

Xamã do Brasil.