E, de repente, o que era plural e variado virou uma coisa só... Como pode? Será que pode?

Boa tarde, meus amigos!

Domingão aí, já é início de tarde e está na hora de conversarmos mais um pouco.
Reconheço que exagerei na complexidade do post anterior...

Me animei com os vídeos, com as animações que mostravam o funcionamento das engrenagens epicicloidais, e fui longe.

Mas o universo dos câmbios automáticos veio mais para perto das nossas mentes, não foi?
Acho que ficou mais fácil entender o funcionamento das transmissões que, hoje, cada vez, mais, equipam nossos automóveis.

Vou, no entanto, tratar dos assuntos com mais calma, eu prometo!

Comecei a falar de transmissões automáticas lá nos primórdios do blog e, se bem me lembro, abordei o tema com foco na maneira pela qual o proprietário de um carro, com este tipo específico de transmissão, teria de economizar uns bons trocados ao fazer a manutenção preventiva da caixa de marcha.

Bom, há uma forma de economizar muito quanto o tema é transmissão automática e basta que o proprietário troque, com certa regularidade, o fluido hidráulico responsável pelo funcionamento da transmissão para que o componente, como um todo, tenha sua vida útil prolongada.

Pronto! Falei!

Mas... E aí? Como se faz isso? Qual é o fluido hidráulico adequado para a transmissão do carro que o leitor possui? Qual fluido trará benefícios reais para a transmissão automática?
Meus amigos, hoje a coisa está muito mais fácil...
Podem acreditar.
Para quem abre o manual de instruções do automóvel do qual é proprietário e lê algo do tipo "DEXRON II", "DEXRON III", "DEXRON III-G", DEXRON III-H", "LT71141" ou, até mesmo, "DEXRON VI", a dica é uma só: substitua o fluido pelo que há de mais moderno.
E o que é o "mais moderno"?
É o fluido de classificação "DEXRON VI".
Espera aí, Xamã! Como é que é isso? Eu sempre ouvi que o fluido tinha de ser o que estava especificado no manual do proprietário e você aparece, agora, do nada, e me diz que posso substituir o fluido especificado pela fábrica por um outro?
Que negócio é esse?
Outra coisa: Com qual regularidade eu troco o tal fluido? Anualmente? Semestralmente? Com que quilometragem eu mudo o óleo?
Eu disse que seria didático. Por conta disso, não se desespere ao ler termos técnicos e achar que não sabe mais nada sobre o tema que é alvo de discorrimento.
Vou explicar a partir de agora e peço que o amigo leitor preste muita atenção.
Sempre tive, em minha mente, a noção de que, dos lubrificantes que conhecia, o mais complicado de ser produzido talvez fosse exatamente o óleo das transmissões automáticas. Por uma lado, o fluido tinha que impedir o atrito entre as partes/peças metálicas, criando um filme entre estas partes que impedisse o atrito/contato direto, e, por outro, devia permitir o acoplamento de discos de fricção internos, sem permitir o escorregamento entre eles.
James Dickey, um americano que foi consultor de lubrificantes por mais de 40 anos na Exxon, afirmava o que eu há pouco disse.
Deixando, porém, os pensamentos que voam de lado, passemos ao assunto propriamente dito:
As transmissões automáticas, até o ano de 2006, contavam com vários tipos de fluido hidráulico para o correto desempenho de suas funções.
A origem da classificação dos fluidos hidráulicos remonta o longínquo ano de 1949, quando a General Motors norte-americana adotou a classificação "Type - A" nos fluidos utilizados nas transmissões automáticas Dynaflow, dos carros fabricados pela sua divisão Buick, em 1948.
Mais tarde, em 1957, surgia o "Type -A, Sufix - A" (TASA), que foi sucedido pelo fluido com a primeira classificação "DEXRON", em 1967.
Peço aos amigos que percebam que são clasificações todas adotadas por um único fabricante de veículos. No caso, a General Motors...
A Ford e a Chrysler norte-americanas adotaram classificações próprias de fluidos de transmissões automáticas e este será um assunto que abordaremos mais à frente. Há muitos proprietários de veículos Ford que acessarão este blog e se perguntarão o porquê de eu não estar falando da classificação "MERCON" aqui,
Bem, fiquem tranquilos!
Falaremos, em breve, dos "MERCON", do histório dos mesmos e das suas características físico-químicas, a exemplo do que faço agora com os fluidos de classificação "DEXRON".
Abordo o tema da forma como faço, pois é preciso honrar as promessas feitas quando comecei a falar das caixas de marcha automáticas, lá no dia 09 de novembro de 2015.
Já vimos que a classificação "DEXRON" surgiu em 1967.
Em 1972, surgia a classificação "DEXRON II", logo sucedida pela classificação "DEXRON II-D", em 1975, haja vista a adição de novos componentes químicos, modificadores do coeficiente de fricção, ter levado o primeiro fluido "DEXRON II" a apresentar problemas de corrosão/oxidação nos trocadores de calor das transmissões automáticas dos veículos GM. No fluido "DEXRON II-D" foram adicionados aditivos inibidores de corrosão, portanto.
Ainda surgiria uma classificação "DEXRON II-E" (GM specification number 6137M), no ano de 1991, com aditivação específica para conter o excessivo efeito higroscópico dos fluidos de transmissão e, em razão disso, aumentar a longevidade dos mesmos.
Em 1993, aparece a primeira classificação "DEXRON III" (Código GM6417M, mais tarde substituído por GMN 10055).
O fluido "DEXRON III", além de ser mais avançado quimicamente, era mais resistente ao desgaste que todas as classificaçoes anteriores, porém com elas compatível. Assim, quem usava fluido de classificação "DEXRON II", podia usar tranquilamente o fluido "DEXRON III", com vantagens evidentes de durabilidade e longevidade, em suas caixas automáticas.
Eu mesmo, caro leitor, quando via que as classificações dos fluidos de direção hidráulica dos meus saudosos Chevrolet Corsa (2008) e Vectra (2009) ainda eram "DEXRON II", fazia a substituição dos mesmos por fluidos de clasificação "DEXRON III", sem quaisquer preocupações.
E, modéstia parte, o serviço ficava bom... Muito bom!
Mas surgiram variações por sobre a classificação "DEXRON III" e, aí, a coisa começou a complicar.
Muitos fabricantes, a exemplo do que fizera a GM lá em 1949, começaram a criar nomes próprios para os seus fluidos de transmissões automáticas, deixando os proprietários dos seus automóveis com uma, duas ou várias pulgas atrás da orelha na hora da substituição dos respectivos fluidos.
Vou dar um exemplo: o grupo PSA, que engloba as marcas frencesas Peugeot e Citroen, adotou, nas transmissões automáticas de seus veículos, um fluido classificado como "LT71141". O óleo foi produzido primeiro pela Esso e, depois, passou a ser produzido pela Mobil. Eu mesmo, após pesquisar muito, cheguei à conclusão de que o caríssimo "LT71141" não passava de um fluido comum, de classificação "DEXRON III-H", mas com coloração marron, para os carros fabricados pelo supramencionado grupo.
Olha a confusão aí!
A própria Toyota adotou classificação própria, denominando seus fluidos de transmissão automática com as siglas "T-IV" e "JWS 3309"...
Obviamente, o tal fluido "LT77141" da Peugeot/Citroen podia, realmente, conter mais diferenças, em termos de aditivação, além das que mencionei, mas todas as pesquisas que realizei à época - corria o ano de 2012 - me levaram à conclusão de que a classificação específica tinha motivos muito mais ligados ao aspecto financeiro ($$$) do que propriamente técnicos.
Não foi apenas esta derivação da classificação "DEXRON III" que surgiu.
Antes mesmo de existir o "DEXRON III - H" (lançado em 2003...), existiram o "DEXRON III-F" (1994) e o "DEXRON III-G" (1997). Se não me engano, foram variações que surgiram sempre com mudanças na aditivação e que tinham, como principal objetivo, uma maior vida longa das transmissões, com menores formação de espuma e oxidação e maior estabilidade quanto à manutenção do coeficiente de atrito proporcionado aos discos de fricção.
A novidade aparece com o fluido "DEXRON VI", que surge em fins de 2005, já como equipamento padrão das transmissões da General Motors para o ano de 2006.
A nova classificação surge para substituir a última classificação vigente, que era a "DEXRON III-H"...
As licenças/classificações todas anteriores, notadamente as variações que sucederam à primeira classificação "DEXRON III", expiram no ano de 2006 e a própria General Motors aparece para resolver a questão ao afirmar o seguinte, categoricamente: "O fluido DEXRON VI é compatível com todas as formulações anteriores e as substitui sem problemas!".
Acabara o problema dos proprietários de veículos equipados com caixas de marcha automáticas, no que concerne à definição do fluido ideal.
Os custos também caíram de maneira substancial.
Em um passado recente, obviamente em se aproveitando da extensa gama de fluidos existentes, os fabricantes e comerciantes "caprichavam" nos valores cobrados por fluidos claramente ultrapassados, mas específicos para cada tipo de transmissão. No caso dos carros do grupo PSA (Citroen/Peugeot), era comum ouvir que "acaso não fosse utilizado o fluido LT71141 ou o Pentosin ATF1, a transmissão seria destruída". Pior ainda eram os valores cobrados pelo tal fluido "DEXRON III-H", de cor marrom ou caramelo, que era utilizado pelas tais transmissões francesas.
Assim foi por muito tempo, meus amigos.
Era triste mexer nos carros e gastar o que se gastava, sem se ater para a existência de algo melhor e muito, mas muito mais barato.
Hoje, porém, não há mais dúvidas.
Se está escrito no manual do carro que o óleo utilizado é um "DEXRON II" ou "DEXRON III", incluídas aí todas as variações existentes dentro dos dois universos citados, fique tranquilo e vá a uma loja comprar fluidos "DEXRON VI", pois as transmissões automáticas agradecerão.
O mesmo vale para os circuitos hidráulicos das direções hidráulicas, que usam também fluidos de classificação "DEXRON".
Testes realizados já por institutos conceituados mostraram que as vantagens do "DEXRON VI" sobre a antiga classificação "DEXRON III" são muito maiores dos que as que podiam ser esperar, dentro de um quadro evolutivo.
Um moderno fluido "DEXRON VI", como o utilizado pelas caixas de marcha dos modelos fabricados pela General Motors a partir de 2006, nos EUA, e a partir de setembro de 2008, no Brasil, quando foram iniciadas as vendas ao público dos Chevrolet Captiva V6 - que já eram equipados com transmissão automática de 6 marchas -, apresenta  100% de melhora no coeficiente de fricção se comparado a um "DEXRON III", 120% de melhora na durabilidade dos discos de fricção - verdadeiras embreagens das transmissões automáticas -, 150% de melhora no que concerne à formação de espuma e 100% de melhora quanto à oxidação do fluido no decorrer do tempo.
Há, ainda, que se falar que um fluido "DEXRON VI" demora muito, mas muito mais tempo para perder sua viscosidade acaso comparado a um "DEXRON III" comum...
Em suma, o "DEXRON VI" dá um "banho" em todos os quesitos!
Os dados não foram inventados e podem ser obtidos com facilidade na internet.
Pergunta que jaz não respondida: Será que ainda resta alguma razão para alguém preferir um fluido "DEXRON III" à utilização do "DEXRON VI"?
Resposta: É óbvio que não!
Mas e a questão da regularidade da troca? Como fica?
Substitua o fluido da transmissão a cada 40.000 ou 45.000 quilômetros rodados, independentemente do tempo ou período do óleo, e seja feliz. Mas, se a questão for o tempo e não a quilometragem percorrida, não deixe que o fluido permaneça na caixa, mesmo que o carro não esteja rodando, por mais do que quatro anos, eis que já se constitui um período limítrofe para a oxidação do lubrificante.
Se a transmissão permitir a troca do filtro interno de óleo, faça a substituição do elemento filtrante juntamente com a mudança do óleo, mas deixemos este assunto para uma outra ocasião.
Em um post futuro, falarei como é feita a troca do fluido em sua inteireza e sobre a existência de um filtro interno nas transmissões automáticas, OK!
Por hoje, acho que já enchi a mente dos meus amigos com muitas informações e já deixei claro uma coisa: Fluido bom para as transmissões que usavam óleos de classificação "DEXRON", é o "DEXRON VI".
Um abraço a todos e desejo uma semana iluminada, cheia de boas e importantes realizações, para os meus amigos leitores.
Valeu!

Xamã do Brasil.

Epicíclica? Epicíclico? Epiciclo? O que é isto, afinal? É transmissão automática mesmo?

Vamos voltar a falar de transmissão automática?

Terça-feira, véspera de sorteio de Mega-Sena acumulada em mais de R$ 200 milhões, e resolvo voltar ao tema, que tratamos já faz algum tempo, em estágio inicial, incipiente.

Falei pouco, mas penso que é melhor ir por partes... Dar tempo para a mente aprender e apreender algumas coisas.

Acho que fica mais prazeroso...

Falávamos sobre transmissões automáticas epicíclicas, ou seja, falávamos das transmissões automáticas convencionais, dotadas de conversor de torque e de quatro, cinco, seis, sete , oito ou, até, de nove marchas, como as recentes transmissões fabricadas pela ZF e que equipam as versões diesel do Jeep Renegade.

Qual o porquê do termo "epicíclica"?

Normalmente, as transmissões automáticas tradicionais, dotadas de conversor de torque, são assim denominadas por conta da presença maciça de engrenagens planetárias nos seus interiores que, conforme a definição do dicionário Aurélio no que concerne ao substantivo masculino "epiciclo", realizam uma espécie de movimento em órbita ao redor de uma engrenagem principal, central.

Tá ficando complicado este papo, não está?

Bem, vejam este vídeo abaixo, para observar o que são estas engrenagens planetárias.

Elas são as engrenagens menores, em número de três, que giram ao redor de uma engrenagem central maior. Estas três engrenagens menores transmitem, por conta da rotação da engrenagem exterior - que é aqui representada pela engrenagem maior de todas, dotada de dentes internos - , e que está ligada à peça que chamo de "conversor de torque" do câmbio automático, movimento em certa velocidade à engrenagem interior central e única.

Esta engrenagem central, concêntrica, movida pelas três engrenagens planetárias, é que manda movimento para as rodas do automóvel

Assistam o vídeo e vejam como funciona uma transmissão automática. Está nesse movimento específico, em órbita das engrenagens menores, o porquê do termo "epicíclico" ou "epicíclica" para este tipo de caixas de marcha:

Ufa!

Quanta coisa nova neste post!

No caso do vídeo, os amigos viram apenas o exemplo de uma marcha engatada.

Imaginem, agora, se existisse a possibilidade de alterar o funcionamento desse mecanismo, invertendo a ordem das coisas... Vamos imaginar que a força do motor chegue às engrenagens planetárias, também chamadas "engrenagens epicicloidais", pela engrenagem central e as engrenagens planetárias, ao invés de fazerem girar o eixo central, façam girar a engrenagem exterior maior, dotada de dentes internos, que agora será a responsável por transmitir movimento às rodas do carro... Não haveria, neste caso, uma alteração nas velocidades finais das engrenagens envolvidas no processo de transmissão da potência do motor às rodas? 

Sim, haveria!

No primeiro exemplo que citei, a força do motor seria pouca e a velocidade nas rodas seria muito maior ao passo que, no segundo exemplo, mencionado no parágrafo acima, haveria maior rotação do motor e menor velocidade nas rodas, proporcionando mais força e menos velocidade.

Pronto! Os amigos estão vendo como funciona uma caixa de marchas automática!

Não é simples! Não é fácil, mas dá para entender numa boa.

Cada conjunto, como o acima mostrado, oferece estas duas possibilidades e, portanto, oferece duas possibilidades de marchas ou, melhor explicado, permite que se tenham duas marchas.

Perceberam o porquê?

Se sim, sigam em frente na leitura. Se não, voltem a ver o vídeo e observem a clara diferença nas velocidades do eixo ou engrenagem central e a engrenagem externa - círculo externo -, cujos dentes são internos.

Cada conjunto de engrenagens, que permite a obtenção de duas marchas, como o que acabei de mencionar e exemplificar através do vídeo, recebe o nome de "bolacha epicicloidal" e, quanto maior o número de conjuntos, maior o número de marchas de uma transmissão automática. 

Vou mostrar outro vídeo que mostra como funcionam as trocas de marcha em uma caixa automática.

Vejam só:

Não é interessantíssimo este mecanismo?

Eu acho muito legal passar a entender as coisas e não ver as máquinas como um desafio ao nosso conhecimento.

O vídeo acima deixa algumas dúvidas, mas serve de exemplo. Eu mesmo, faz alguns anos atrás, tive de assistir algumas vezes para desmistificar o funcionamento de uma transmissão epicíclica. No caso do exemplo da animação, trata-se de uma transmissão de apenas três velocidades, já deveras ultrapassada, que chegou a equipar carros da década de noventa, mesmo que com alguns melhoramentos.

Hoje, a coisa evoluiu muito e há as transmissões epicíclicas de até nove marchas, com o chamado "lock up" de conversor de torque, mas vamos devagar, pois já abordei muita coisa nova no dia de hoje.

Qualquer dúvida, estou à disposição dos amigos/leitores deste blog.

Com certeza, dúvidas existirão e ficarão nas mentes pensantes dos amigos, mas estarei aqui para ajudar.

Uma boa noite a todos!

Xamã do Brasil.

DOT 3? DOT 4? DOT 5? Ou DOT 5.1? Qual fluido de freio devo usar?

Muito bom dia, meus amigos!

Escrevo sobre fluidos de freio em meio à madrugada, ao som de Lynyrd Skynyrd...

Lembrei-me de um dia em que, vagando por entre lojas de autopeças, atrás de um frasco de água realmente desmineralizada - há muitas marcas que não vendem água deionizada de verdade, mas água de torneira, infelizmente... - para o radiador de meu carro, me deparei com uma embalagem de fluido de freio DOT 5 exposta em uma prateleira.

Perguntei para um senhor de idade, aparentemente dono da loja de autopeças, se aquele fluido estava realmente sendo comercializado para automóveis.

Meio que estupefato, o senhor me disse que sim. Perguntou-me o porquê do questionamento.

Achei, então, que era importante alertar o comerciante para o fato do fluido de freio DOT 5 ser formulado com um percentual maior de silicone, razão pela qual apresenta compressibilidade maior e, por isso, exige maior esforço para a frenagem de automóveis, motos, picapes e caminhões.

Em termos mais claros para o leitor, o tal fluido exige que se pise mais no pedal do freio para que o carro pare, o que pode ser muito perigoso em algumas situações.

Lembro-me até hoje que disse ao senhor que era melhor devolver aquele produto para o fabricante e solicitar, em troca, o envio de uma carga de fluidos de freio 5.1, que é, sem sombra de dúvidas, mais adequado à utilização em veículos automotores.

Do nada, ouvi um palavrão e o homem me mandou sair da loja. 

Foi extremamente ignorante...

Chegou ao ponto de ser desrespeitoso, mas me retirei e segui adiante na tarefa inicialmente colimada.

Comprei minhas caixas de frascos de meio litro de água desmineralizada de verdade e, também, dois litros de um bom fluido orgânico para o radiador do meu carro e voltei para casa, para lavar o sistema de refrigeração com o capricho que o mesmo sempre mereceu.

Meses depois, de novo eu me encontrava rondando as lojas de autopeças do "Ponto Cem Réis", local conhecido pela diversidade de estabelecimentos deste tipo no antigo bairro do Fonseca, na cidade de Niterói, Estado do Rio de Janeiro, quando vislumbro, em uma certa loja, em uma certa prateleira, um monte de frascos de fluidos de freio DOT 5 em exposição.

Estava tudo lá. Da mesma forma que estavam meses antes...

Minha mulher estava ao meu lado. Pedi a mesma que fosse ao balcão da loja e perguntasse, ao senhor que estava atendendo às pessoas, se aquele fluido de freio era bom para carros e picapes e se atendia à classificação mais moderna, do tipo 5.1.

E assim foi feito.

De longe, ao lado da porta da loja, ouvi o senhor de idade dizer o seguinte: "Moça, este é o melhor fluido sim! Este aqui é o mais moderno e não tem esse negócio de 5.1 não! É tudo igual! DOT 4 e DOT 5 é tudo a mesma coisa! Vendo pra senhora este aqui por coisa de R$ 10,00, meio litro... E aí? Vai levar?"

Minha mulher disse que não, sem explicar o porquê. Disse ao homem um "muito obrigado" e deixou a loja.

Não sou chegado a vinganças... Além de inúteis, frente às leis que regem magistralmente este universo nosso, tem o condão de fazer nascerem sentimentos muito ordinários, dos quais o mundo realmente não precisa de cota extra.

Mas entendi, lá no íntimo da alma, o porquê do preço mais baixo e, principalmente, a razão pela qual os fluidos não saiam da prateleira empoeirada, pintada de cinza...

Meus amigos, fluido de freio é coisa séria.

A primeira regra a seguir é a seguinte: Se o manual do proprietário/manual de instruções do carro diz que o fluido ideal é o DOT 3, o caro leitor do blog pode usar tranquilamente os fluidos com as classificações DOT 3, DOT 4 e DOT 5.1.

São todos fluidos cuja composição é o polietilenoglicol... E esta composição é a preferida das montadoras de veículos sediadas em solo brasileiro.

DOT 5, como eu já disse, haja vista a composição tendo como base o silicone, não deve ser utilizado, OK!?!

Apenas se o manual do automóvel explicitar que o fluido de freio é o DOT 5, este é o que deverá ser utilizado.

Mas isto é raro quando falamos de automóveis fabricados no Brasil.

Nos casos específicos, o próprio projeto do sistema de freios levará em conta a diferença de compressibilidade do supramencionado tipo de fluido e sua utilização deverá ser a preferida. Além disso, o fato da base desse fluido ser o silicone hidrófobo, o faz não higroscópico e menos prejudicial, corrosivo, portanto, às peças em contato direto com o produto.

Mas o que é "higroscópico" mesmo?

Fora o fato de ser um adjetivo, é o fato dos fluidos de freio convencionais, baseados normalmente no polímero polietilenoglicol (C_2nH_4n+2O_n+1), terem a característica de absorverem água presente na atmosfera e, com isso, gradativamente, perderem suas características físico químicas.

Pois é, com o tempo, os fluidos DOT 3, DOT 4 e DOT 5.1 estragam e levam, junto, peças importantes do sistema que compõem.

Desta forma, se o fluido DOT 5 tem o problema de exigir mais esforço, mais pressão no pedal, para fazer o automóvel parar, há que se dizer que o referido fluido é muito mais durável e "amigável" para o sistema, como um todo, que os fluidos DOT3, DOT4 e DOT 5.1 que conhecemos... Ele simplesmente repele a umidade que, nos fluidos de classificação DOT3, DOT4 e DOT 5.1, é absorvida da atmosfera.

Mas, voltando ao assunto, vamos à regra geral dos fluidos de freio:

Se no manual consta que o fluido adequado é o DOT 4, não se pode utilizar o DOT 3, pois as classificações menores não são compatíveis, ou melhor, não atendem às exigências dos sistemas de freios dimensionados para fluidos de classificações maiores.

O número, logo após as letras "D", "O" e "T", assim, indica o grau de evolução dos fluidos de freio. Já há fluidos de freio, inclusive, que apresentam a classificação DOT 6...

E esta evolução se dá de que forma?

Bem, a composição química dos fluidos de freio tende a se tornar cada vez menos agressiva para o meio em que atua, ou seja, para o sistema de freio do veículo e para os cilindros de atuadores de embreagem, eis que normalmente sistemas de freio e de embreagem compartilham o mesmo fluido.

Além disso, há a questão da temperatura de ebulição.

Um fluido de freio DOT 3 entra em ebulição a coisa de 205 graus Celsius.

Um fluido de freio DOT 4 entra em ebulição por volta dos 230 graus...

Já um DOT 5.1, só entra em ebulição lá pelos 260/270 graus Celsius.

Garanto ao leitor deste blog que o calor gerado pelas pastilhas de freio, em atrito com o disco de freio do carro, em uma descida de uns 20 quilômetros de extensão, faz estes dados que citei terem enorme importância quando o assunto é segurança.

Isto porque o fluido de freio é que é responsável pelo acionamento dos freios do carro, nas quatro rodas do mesmo, e aquece juntamente com os demais componentes do sistema de frenagem, alcançando, em razão disso, altas temperaturas.

Será que ficou claro para os leitores o que quero dizer?

Será que ficou didático?

Vou dividir, a exemplo do que fiz quando comecei a falar das transmissões automáticas, o assunto em mais tópicos, para não ficar chato.

Neste primeiro papo nosso, vou deixar claro para os amigos o seguinte: Quando for trocar o fluido de freio do carro, da moto, da picape e/ou do caminhão, opte sempre pela classificação maior. Se não achar o fluido de freio DOT 5.1 e o manual do proprietário especificar o DOT 4, use o DOT 4 sem medo, pois atenderá às necessidades e especificidades do sistema de frenagem.

Aí, o leitor perguntará: Mas tem de trocar o fluido de freio também?

Sim! E se deve observar a composição química dos fluidos utilizados. Se a base for o polímero polietilenoglicol, esta composição deve ser mantida. Se a base química for o silicone hidrófobo, a opção deverá recair sobre este último.

E este será o nosso papo para minha próxima postagem, quando voltarei também a falar sobre transmissões automáticas. 

Sobre a foto que postei, deixo às claras que não tenho preferência por marca "X" ou "Y". Tampouco sou patrocinado por alguma das marcas existentes no mercado. 

Utilizei apenas a foto melhor que encontrei.

Logo, logo, posto mais!

Um excelente dia para todos. Fiquem com Deus!

Xamã do Brasil

Boa noite, leitores!

Transmissão automática é uma delícia, não é?

Não importa o número de marchas. Podem ser quatro, cinco, seis, sete, oito e, até nove marchas, mas o conforto é garantido, sobretudo naquele dia em que a cidade inteira resolveu ir para as ruas e parar o trânsito e o tempo começa a passar devagar demais na solidão da ida para o trabalho ou da volta para a casa.

O automatismo das passagens de marcha e a ausência - bem desejada, diga-se de passagem - do pedal de embreagem começam, nestas situações, a fazer nítida diferença para melhor...

Então, vamos falar um pouco sobre a tal "transmissão automática"?

"Mas Xamã do Brasil, eu não entendo nada de mecânica ou de transmissão automática! Como vou ler sobre o assunto ou vou falar e discutir sobre ele?", deverá estar se perguntando o leitor.

Olhem bem, meus amigos, vou escrever como se estivesse falando para alguém que nunca ouviu falar do assunto, entenderam? Alguns termos técnicos parecerão exageradamente complicados, mas vou explicando, ao longo do tempo, como as coisas acontecem e o que são as coisas de que falo, OK!?!

Vamos pensar na situação em que a pessoa só sabe abrir a porta do carro, entrar, sentar ao volante, ligar o motor e tirar a alavanca do câmbio automático da posição "P" (Parking) para a posição "D" (Drive) e que, esta pessoa, começou a ler este blog neste exato momento.

Vou explicar devagar e gradativamente a coisa.

Primeiramente, como devemos chamar o câmbio automático do carro que temos, não temos e queremos muito ter ou que não temos, mas nos interessamos?

Qual o porquê de ainda se ouvir falar em "transmissão hidramática"?

Já ouviram falar em "hidramático"? Quando criança, eu ouvia direto se falar nisso... E não tem tanto tempo assim...

O começo de toda a explicação, entendo eu, blogueiro iniciante, deve se dar pela denominação do engenho.

As terminologias "transmissão hidramática" e "câmbio hidramático" resultam, na verdade, do fato de ter existido um fabricante americano de automóveis, a Oldsmobile que, em 1940, lançou a caixa de marcha automática, cujo nome era Hydra-Matic (daí o natural aportuguesamento para "hidramático"...), como um opcional que custava apenas U$S 57,00 (cinquenta e sete) dólares - cerca de R$ 216,60 (duzentos e dezesseis reais e sessenta centavos, no câmbio de hoje (U$S 1,00 = R$ 3,80) - para todos os seus carros. 

A ideia da caixa automática, aliás, remonta o ano de 1904 e teve por base um projeto desenvolvido pelos irmãos Sturtevant, naturais da cidade de Boston, mas seu conceito atual, que ainda está presente nos veículos de hoje, marcado pela presença de uma peça interna, denominada "conversor de torque", só viria a existir em 1948, quando uma outra fabricante de veículos norte-americana, a Buick, lançou a transmissão denominada "Dynaflow" (fluxo de força).

Portanto, pessoal, falar "hidramático" não é o mais adequado quando estivermos conversando sobre transmissões de automóveis. O melhor, mesmo, é falar "câmbio automático", OK!?!

Estas transmissões automáticas que mencionei, chamadas de Hydra-Matic funcionavam a contento, mas se notabilizaram pela complexidade interna e dificuldade de se encontrar mão-de-obra especializada em fazer suas manutenções preventiva e corretiva, de modo que foram as responsáveis, principalmente no Brasil e em um passado não muito distante, pela má fama que carregaram os câmbios automáticos.

Quando criança, lembro-me de meu pai falando que carro automático era um casamento com desfecho certo e infeliz, eis que a manutenção era extraordinariamente cara e a mão-de-obra especializada muito difícil de conseguir. 

E era mesmo!

Só que tinha muita "bala" ($$$) comprava carro com transmissão automática.

Tá bom. Mas... E hoje? Como a coisa está? Melhorou? Piorou? O que aconteceu com os tais câmbios automáticos ou transmissões automáticas?

Evoluíram muito e adotaram a eletrônica como principal parceria em seu funcionamento.

Atualmente, não conheço mais transmissão automática que não seja gerida por uma central eletrônica e por um processador lógico que já trabalhe, associado a uma memória interna, sob o domínio de diversas variáveis utilizadas como fatores determinantes ou não para a troca ascendente ou descendente das marchas.

De fato, não há.

Falando em um português muito franco, para que fique bem claro para quem nunca leu acerca do assunto, as transmissões automáticas de hoje são, essencialmente, comandadas pela eletrônica.

Tá! Mas se tenho um carro com transmissão automática, como faço para cuidar dela, deve estar se perguntando o leitor, neste exato momento.

Vou ser sincero: É mais simples, mais fácil e mais barato do que, inicialmente, manuais e profissionais da área gostam de fazer transparecer.

A transmissão automática de hoje dá mais trabalho - apenas no que concerne à manutenção preventiva, que fique esclarecido - em função dos componentes mecânicos ínsitos ao seu funcionamento. Não é a parte eletrônica o que é mais problemático quando tratamos do assunto.

A parte mecânica de uma caixa de marchas automática dotada do tradicional "conversor de torque", é absolutamente diferente do conceito mecânico de uma caixa manual, em que o motorista faz, a todo momento, trocas de marcha. Há câmbios/transmissões automatizadas, mono-embreagem e dupla embreagem, mas este tema não será abordado aqui - pelo menos por enquanto -, para evitar confusões e uma leitura pouco prazerosa.

A questão da terminologia utilizada e dos termos técnicos, como "conversor de torque", por exemplo, serão explicados futuramente.

Primeiramente, durante o funcionamento da caixa automática, há um item que é de primordial importância para a sua operação: o fluido.

Toda a caixa/câmbio/transmissão automática necessita de um fluido hidráulico em seu interior que, sob pressão positiva, fará com que componentes internos se movimentem e a operação do engenho se torne possível.

Este fluido, normalmente de cor avermelhada, recebe classificações diversas e é conhecido mesmo como fluido de transmissões automáticas. É um fluido que também é utilizado nas direções hidráulicas de muitos automóveis ainda em produção, sendo que - vale à pena destacar - vem ocorrendo a gradual substituição dos sistemas hidráulicos por caixas de direção elétricas, em que um motor desempenha a função da bomba hidráulica do sistema e do próprio fluido.

Este fluido tem vida útil e prazo para a troca e, neste ponto, é que aparece o maior cuidado que o leitor tem que tomar com o câmbio automático.

Não aceite nunca as máximas do fabricante que, muitas vezes, anuncia que é desnecessária a substituição do fluido hidráulico da transmissão. Ora bolas, nada é eterno! Nós não somos eternos! Então, me diga o leitor: Como é possível que um fluido hidráulico, submetido a pressões e temperaturas elevados, possa durar para sempre e nunca - eu disse "nunca" (!!!) - precisar de substituição?

É óbvio que isto não é uma máxima verdadeira. Na verdade, trata-se de uma máxima calculada, que prevê que a não troca do fluido fará com que o proprietário do automóvel, depois de vencido o período de garantia concedido pelo fabricante, precisará gastar horrores com uma não desejada manutenção corretiva.

É, pessoal, a transmissão automática sofre desgastes e quebra. E custa caro substituir componentes mecânicos e eletrônicos do seu interior...

Em tempos de crise econômica, de desgoverno, com a Brahma gelada custando mais de R$ 7,00, com a caipirinha custando mais de R$ 12,00 e com o dólar batendo a casa dos R$ 4,00, ninguém vai querer mandar para um mecânico especializado um engenho que ainda utiliza, como peças principais, componentes importados e que, normalmente, são cotados pela moeda americana, vai?

Eu, particularmente, não!

Optei, então, por escrever acerca de como seria mais fácil fazer a manutenção preventiva da caixa de marchas automática e evitar, com isso, gastos desnecessários.

Não vou mentir para o leitor: O gasto com o conserto de uma transmissão automática, no Brasil, gera custos na casa dos R$ 3.000,00 (três mil reais) ou bem mais, além de causar a desagradável imobilização e inutilização do veículo por alguns preciosos dias.

Normalmente quando o carro dá defeito, estamos naqueles dias em que mais precisamos deles e quando o "dindim" está curto, não é mesmo?

Então, vamos lá: Como deve ser feita a manutenção preventiva de uma transmissão automática?

Simples.

Basta substituir o fluido hidráulico, indispensável ao seu funcionamento.

E como é feito isso?

Primeiramente, o leitor deve ir ao manual do proprietário do veículo, em que constam as especificações do fluido e guardar, principalmente, a quantidade de fluido que o câmbio automático leva em seu interior.

E digo: Guarde com maior atenção a quantidade do fluido. Não dê tanta atenção ao tipo do fluido. Já te digo o porquê de ter afirmado isso...

No caso do meu carro, o manual fala que a transmissão carrega 6,7 litros, mas que "a troca do fluido é dispensável em toda a vida útil da transmissão".

Bom, vocês já sabem que não dei a menor importância para o que o fabricante disse, pois o fluido necessita de troca sim.

Durante o funcionamento da transmissão, limalha de aço (pequenas partículas de metal...) e material de fricção (pó mesmo!), oriundo do funcionamento dos discos de fricção internos do câmbio automático, são misturados ao fluido hidráulico que é responsável pelo funcionamento do engenho.

O fluido vai sendo, gradativamente, contaminado por estes materiais e é preciso, então, que a transmissão tenha um filtro, internamente, para que estes componentes prejudiciais ao funcionamento da transmissão não a levem ao colapso, à destruição.

E o filtro existe, mas a sua capacidade de retenção de sólidos, de particulados, não é infinita. Como em todo o filtro que se preze, há prazo para a troca também e vida útil calculada.

O ideal é que o fluido hidráulico da caixa automática seja substituído quando ainda se apresenta em condições físico-químicas adequadas e quando ainda não ocorreu a saturação do filtro por particulados, pois se ganha com isso -  e muito -  em vida útil dos componentes internos.

Mas vamos voltar a falar para o leitor que é leigo no assunto.

O mesmo já deve estar perdido e com receio de usar o carro com a transmissão automática. Afinal de contas, para este leitor, não havia esta questão do fluido e o que o mesmo imaginava era que a transmissão duraria tanto quanto o carro, sem qualquer necessidade de manutenção, não é mesmo?

Bom, agora, o leitor atento já sabe que tem um líquido avermelhado - há casos em que o fluido, quando novo, apresenta um aspecto marron, meio "caramelado" - dentro da caixa de marcha automática que estraga com o tempo e que precisa ser trocado.

Qual o líquido que deve ser usado, para substituir o velho? Como posso prolongar por muitos milhares de quilômetros a vida útil da transmissão do carro, sem incorrer em gastos elevados e sem ficar nas mãos de mecânicos que vão "tirar o couro" na hora de cobrar pelos serviços efetuados?

Todas estas respostas serão dadas no próximo post.

Me animei demais e, esta publicação ficou enorme.

Daqui a pouco, nos encontramos de novo, pessoal.

Um abraço enorme a todos,

Xamã do Brasil.

Boa noite, pessoal!

Inicio hoje, dia 09 de novembro de 2015, este blog oficialmente.

Meus amigos, trata-se de um universo novo para mim...

Desafiador, eis que se me restringia aos foruns vários de discussões espalhados pela internet, sempre expondo ideias e debatendo soluções para os mais variados questionamentos eventualmente criados.

Passaram-se anos nesta vida, dividida entre a batalha diária do emprego necessário ao pagamento das contas - ahhhhh, as contas... Elas nunca vão parar de chegar! - e das acaloradas e apaixonantes discussões no âmbito da rede, até que decidi que podia ser um bom momento de alçar voos mais altos, solitários talvez, mais bem embasados e acompanhados pela colaboração de muitos, quem sabe de dezenas, milhares ou de milhões de amigos que, eventualmente, visualizassem minhas postagens.

Está, então, criado o "O blog do Xamã do Brasil"!

O espaço é, antes de tudo, democrático.

Falarei sobre tudo, mas, principalmente, de questões que me fazem relaxar a mente e o espírito e que dizem respeito ao universo das quatro rodas.

Sempre fui um aficionado por carros, picapes, jipes, motores, caixas de marcha e, recentemente, até me embrenhei um pouco no universo das duas rodas, pois possuo, hoje, duas motocas em casa. Mas, tenho de reconhecer, meu forte mesmo são os carros...

Eles motivaram este espaço que criei.

E conto com a participação tua, do internauta pró-ativo e que quer mesmo aprender e apreender cada vez mais.

Foi o interesse nos automóveis que me levou a leituras exaustivas de alguns temas que, antes, pareciam realmente despropositados para mim. Comecei a ler acerca de pneus e a composição da borracha dos mesmos, tive de lidar com os termos mais usuais, como "downsizing" e "treadwear", comecei a ler sobre lubrificantes, sobre combustíveis, sobre manutenção preventiva e corretiva e até me interessei pela leitura que versava sobre os cuidados estéticos que se devia adotar para manter o carango sempre com a aparência de novo.

É mole?

Até que chegou o dia em que pensei: "Preciso compartilhar minhas leituras e meus aprendizados com todos que se interessarem, pois conhecimento não utilizado é nada! É um refúgio sufocante para a mente e para a alma, que não expõe e que não faz de seus ideais uma ferramente de mudança do mundo...".

Devagar - sempre - e com muita reflexão, pus me a desenvolver os temas que seriam tratados aqui.

De que forma os mostraria para o público que não quer ler e ver bobagens, já demasiadamente exibidas em programas de TV, que nada acrescentam ao intelecto?

Como demonstraria conhecimentos sem parecer pedante ou demasiadamente confiante?

Como equilibrar uma balança marcada notadamente por milhares de aspectos objetivos e subjetivos, tentando ao máximo me aproximar da perfeição?

Seria isso possível?

Seria viável, em um ambiente tão aberto às diferenças, obter resultados calculados ou previsíveis em postagens cujos temas seriam por demais variados?

Obviamente que, para todos os questionamentos, as respostas obtidas sempre ficaram no "mais ou menos", eis que habitam espíritos de diversificadas índoles em cada um de nós, de modo que não há como prever reações, prever sentimentos e esperar reações uníssonas em um público absolutamente diferente, acaso individualmente considerado.

Farei o possível, digo a vocês...

Vou me esforçar para informar ao máximo, sem adentrar por demasiado nas minúcias que, muitas vezes, afastam o leitor do texto apresentado e fazem a informação parecer uma barreira entre o inteligível e o desinteressante. Tentarei fazer, aqui, que pessoas que não têm qualquer interesse em temas relacionados ao universo automobilístico, visitem o blog e comecem a ver resultados práticos disso em suas vidas cotidianas.

Espero receber postagens de leitores que digam o seguinte: "Xamã, não sabia o que fazer, mas depois de ler o teu blog, fui confiante nas informações que detinha e resolvi as coisas do meu jeito, com menor custo e maior eficiência...".

Isto será tudo de bom para mim!

Terei atingido a missão de informar, de ter feito o bem a alguém que não conheço e que, talvez, nunca verei pessoalmente, mas que estará mais feliz por minha singela contribuição.

Esta é, acho eu, a minha missão após abrir este blog.

Bom, chega de falar. 

Ler, às vezes, cansa.

Aos trabalhos e que Deus me ilumine na tarefa de levar, de uma forma competente, este espaço diminuto à frente.

Conto com todos vocês... Precisarei de ajuda, com certeza...

Um abraço enorme a todos,

Xamã do Brasil.