O Xamã do Brasil está também no Facebook. Vem mais informação por aí!

Boa tarde, meus amigos!

Estou, a partir de agora, no Facebook, com um perfil bem simples lá.

É só procurar pelo Xamã do Brasil no link: Xamã do Brasil

Vai ser um prazer, meus amigos, ter vocês em uma rede e poder compartilhar informações a mais sobre o mundo automobilístico, além das já postadas e das que postarei futuramente neste espaço.

Quem quiser acessar o perfil, é só solicitar a amizade que eu adiciono.

Um grande abraço a todos.

Fiquem com Deus!

Xamã do Brasil.

A busca pelo óleo ideal continua... Parte I.

Muito boa tarde, queridos leitores!

Vou voltar ao ano de 2008 no início deste post...

Nesse ano, que já vai longe, comprei minha primeira motocicleta, uma Suzuki Intruder 125, a qual dei o apelido carinhoso de "Mulata".

Postei foto da motoca, zero quilômetro, em um site muito conhecido e, também, abri um tópico, especificamente sobre lubrificantes para motores de moto, no forum da já mencionada  página da internet, que só abordava temas ligados às moocicletas.

O título do tópico? Exatamente o mesmo deste post: "A busca pelo óleo ideal continua...".

No forum, comecei a discutir o porquê dos modernos motores das motos, com poucas folgas e rotações elevadíssimas, acaso comparados aos padrões usuais de giros dos motores dos automóveis de quatro, seis e oito cilindros, usavam lubrificantes tão defasados, com grau API ainda no nível "SG" e viscosidade no padrão 20W - 50.

Vou dizer uma coisa aos amigos: o tópico bombou! 

Entre os anos de 2008 e 2011, foram mais de 500.000 visualizações e muitas, mas muitas páginas de discussão.

O resultado dos discorrimentos acerca da qualidade dos lubrificantes não tardou a aparecer. Começaram a surgir no mercado, naqueles anos de tópico ativo, óleos com padrão API mais elevado e com viscosidades cada vez mais baixas, com função "energy conserving", a ponto de eu ter presenciado a líder de mercado Honda passar a adotar, nos motores de suas motos, óleos multiviscosos de viscosidade baixa, no padrão 10W - 30, sem que, com isso, as máquinas apresentassem qualquer diminuição de suas vidas úteis.

Era evidente que a disseminação das discussões do tópico esteva chegando aos ouvidos das "grandes empresas" do setor que, diante de várias constatações explanadas nos colóquios, começaram a perceber que os consumidores já tinham uma visão diferente do mercado e dos produtos que utilizavam.

Durante muitos anos, as empresárias do setor faturaram alto, mas muito alto com óleos de formulação ultrapassada e que muito pouco protegiam os motores das motos.

Mas a coisa estava mudando... Perigosamente! Informação, nas mãos certas, dos consumidores, é um perigo para quem aposta na ignorância.

O grande problema veio, porém, de dentro do site em que eu abrira o tópico...

A inveja.

Talvez o maior dos males humanos...

Moderadores do site, unidos a usuários que queriam, a qualquer custo, demonstrar um conhecimento que não tinham, simplesmente arruinaram o tópico e o fecharam, sem que motivo algum houvesse para aquilo. Curiosamente, concomitantemente ao fechamento do tópico que eu criara em 2008, minha conta no site foi arbitrariamente bloqueada e um novo tópico foi criado, exatamente por um dos usuários que mais desejava o fim das discussões...

E imaginem o que se discutia nesse novo tópico?

Exatamente o mesmo que se discutira no tópico que eu abrira anos antes. 

Chegaram ao ponto de repetir links e máximas por mim defendidas no tópico que acabara de ser trancado/fechado, o que fez com que usuários do Motonline, na mesma hora, reagissem à mesquinhez da moderação e de um usuário, em especial.

Agradeço, de coração, aos que reagiram. A moderação do site queria, em verdade, me calar a qualquer custo.

Isto é, em parte, parte da porca cultura brasileira. Se alguém acha que uma outra pessoa sabe qualquer coisa a mais, o melhor a se fazer é impedir que o conhecimento seja externado... Em outras palavras, o melhor a fazer é não deixar que aquele que sabe fale qualquer coisa.

Trancou-se o tópico e acabou o problema de permitir às pessoas que soubessem mais.

De fato, bem ditatorial...

Como possuo bastante vergonha na cara, nunca mais voltei ao tal site.

Sinceramente, desejo, aos que ficaram por lá, repetindo o que eu já havia dito, no tópico finalizado, muito sucesso. 

Mas, deixando de lado o lance do site muito mal resolvido, eu achava, à época, muito estranho o fato dos automóveis utilizarem óleos modernos, com grau API - vocês entenderão, logo, logo, o que quer dizer "grau API" - elevado e viscosidades já mais baixas, ao passo que as motocicletas pareciam ter estacionado no tempo, com lubrificantes que já não eram mais utilizados, em carros, desde os fins da década de 80...

E estávamos em 2008!

O que vou fazer aqui é iniciar, a partir de hoje, com meus leitores, um papo gradual sobre lubrificantes.

Vamos, de maneira lenta, conversando e conhecendo, cada vez mais, os segredos que se escondem por detrás da "sopa de letrinhas" contida nas embalagens de óleos para motor, vendidas nos postos de abastecimento e nas casas de autopeças do Brasil todo.

E aí? Você, querido leitor, aceita o desafio de aprender e apreender mais sobre óleos lubrificantes para motores?

O assunto vai render, tenha a certeza disso...

Começo a discorrer sobre o tema afirmando uma primeira coisa: Óleos de motor desempenham função dúplice.

Que funções seriam essas?

Endotérmica e exotérmica.

Quando o leitor vai a um posto de gasolina ou a um autocentro e troca o filtro de óleo e o óleo do motor, está colocando no interior da máquina que move o seu carro um líquido que, ao circular pelo motor inteiro, estará impedindo o desgaste das peças móveis, mantendo limpas essas peças, impedindo a corrosão do interior do motor, combatendo a formação de depósitos no interior do engenho, mas, sobretudo, roubando o calor gerado pelo funcionamento do motor, no que chamamos de função endotérmica.

O óleo rouba calor e se aquece demasiadamente.

Sem o óleo, o motor simplesmente fundiria!

Após retirar o calor excessivo de dentro do motor, o óleo percorre um novo caminho, rumo ao seu reservatório, na parte de baixo da máquina, que é chamado de "cárter". Neste espaço, reservado ao óleo que retornou das partes mais altas do motor, é que começa a perda de calor para o ambiente, no que o lubrificante desempenha sua função exotérmica.

O óleo perde calor e se resfria, para reiniciar seu ciclo de lubrificação e refrigeração do motor, por muitas e muitas vezes, sucessivamente.

Isto ficou claro?

Quando o fabricante do automóvel projeta um motor, define um tipo específico de lubrificante e leva em consideração diversos fatores para escolher o que seria "o óleo ideal", razão pela qual a alteração do tipo do lubrificante ou, mais especificamente, o erro ou a alteração proposital da viscosidade podem ser fatais para a longevidade do motor.

Em razão disso, leitor, peço que faça uma coisa, neste exato instante: Leia o manual do proprietário do seu veículo e veja o tipo de óleo corretamente especificado pelo fabricante para o motor.

Se no posto de gasolina ou no autocentro, na hora da troca do óleo, for oferecido produto que fuja, em algo, do especificado, não aceite!

Recuse na hora!

Só aceite o que foi especificado ou o que é melhor do que o que foi especificado. E eu, aqui, assumo o compromisso de informar a você, meu querido leitor, o que é melhor do que o fabricante estabeleceu para o seu carro, OK!?!

Bem, vamos devagar.

Por hoje, já está entendido que o óleo, ao circular, sob pressão, pelo interior do motor, rouba calor e preserva a temperatura das peças em níveis aceitáveis e que, quando faz seu caminho de volta ao seu reservatório, o "cárter", começa o fenômeno inverso, perdendo calor para o ambiente e se resfriando, para, novamente, voltar a circular pelo motor inteiro.

Esta é a primeira lição sobre lubrificantes.

Fiquem todos com Deus!

É quinta-feira e já comecem a se preparar para mais um final de semana abençoado que virá...

Um beijo grande no coração de todos!

Xamã do Brasil.

Substituindo o fluido da direção hidráulica... Como devo fazer? Quando devo fazer? É fácil?

Boa tarde, meus queridos amigos!

Começo este novo post desejando a todos uma excelente semana! Ela será abençoada, com certeza!

Mas nós tínhamos começado a falar do tal fluido de direção hidráulica e o tema parou, não foi mesmo?

Falei muito da troca do fluido de freio e acabei não mencionando como deveria ser feita a troca do fluido de direção hidráulica, nos sistemas puramente hidráulicos e nos eletro-hidráulicos, nos quais um motor elétrico desempenha a função de bomba do sistema e livra o motor do automóvel desta tarefa.

Mas preferi tratar de cada coisa, separadamente, para não alongar muito o post anterior...
Acho posts longos um tanto quanto desanimadores.
Vamos lá, então?

Preparados?

Bem, já sabemos que o fluido hidráulico dos sistemas de direção é o mesmo fluido ATF utilizado pelas caixas de marcha. Para quem não entendeu o que eu disse, quando falei "fluido ATF", o termo quer dizer em inglês "automatic transmission fluid" ou "fluido de transmissão automática". Daí o tal "ATF".
Entenderam?
Por muito tempo, acreditou-se que as demandas do sistema de direção, por serem menores que as das transmissões, com suas várias operações e esforços, permitiam a utilização de fluidos de qualidade inferior, como os já ultrapassados DEXRON II e DEXRON III, sem mencionar os fluidos hidráulicos ATF do tipo "A", sufixo "A", bem mais baratos.
Repito o que já escrevi neste blog, no que diz respeito à recomendação da General Motors do Brasil, quanto à utilização de fluido DEXRON II nos sistemas de direção hidráulica dos seus carros (Vectra, Astra, Meriva, Corsa B e Corsa C e outros), num passado não muito distante.
O veterano Classic LS, até hoje, utiliza o DEXRON II em sua direção hidráulica.
Eu mesmo, quando substituía o fluido do meu saudoso Vectra 2009, "atualizava" o fluido para o padrão - já descontinuado, diga-se de passagem - DEXRON III... Usava um fluido bom e que, à época, considerava barato e bem melhor que o ultrapassado DEXRON II.
A verdade, no entanto, permite afirmar que a melhora ou incremento na qualidade do fluido de direção hidráulica está diretamente relacionada à durabilidade e à perfeita operação da caixa de direção hidráulica.
Assim, vale a máxima: Quanto melhor o fluido, mais tempo sem se aporrinhar com o sistema de direção, que tanto conforto em manobras proporciona.
Um exemplo disso foi o que aconteceu comigo, faz pouco tempo.
Com as mudanças na política econômica brasileira e, consequentemente, em razão da crise econômica instaurada, acabei por ficar sem receber uma dívida que, inicialmente, era pequena. O passar de um ano e meio fez com que o valor, somado a juros e correção monetária, subisse a ponto de eu desejar receber a dívida antes que a mesma se tornasse impagável e eu ficasse, literalmente, a "ver navios"...
Procurei o devedor e propus um parcelamento longo da dívida, em parcelas pequenas, mas pagáveis, sendo que, já no primeiro mês, o compromisso não foi honrado. O devedor, no entanto, tinha sociedade em uma revenda da marca EFFA e vi que a revenda, apesar da estar fechada já fazia algum tempo, ainda tinha alguns carros em seu interior.
Uma picape da EFFA, ano/modelo 2011/2012, de cor azul, a diesel, chamada PLUTUS, chamou minha atenção. Estava toda coberta de poeira, imobilizada fazia cerca de quatro anos e eu sabia que, na tabela FIPE, valia coisa de uns R$ 49.000,00 (quarenta e nove mil reais), quando já usada.
Surgira uma luz no fim do túnel, mesmo que não a efetivamente desejada.
Mais um carro em casa me geraria custos extras (IPVA, seguro, manutenção), mas não havia outra forma de receber o que me era devido.
O devedor aceitou faturar a picape em meu nome, como forma do derradeiro pagamento da dívida... E eu, sem ter mais o que fazer, aceitei. Caso não aceitasse, o caminho seria demandar na justiça os valores devidos e, sinceramente, pagar advogado e custas judiciais para, ao final, talvez não ver a cor do dindim, não me interessou nem um pouco.
Peguei a picape!
Obviamente, o leitor deste blog deve estar se perguntando acerca do estado geral de conservação de um carro zero quilômetro, mas que ficou parado, desligado, cerca de quatro anos...
Como estava a Plutus 2011/2012?
Em termos de carroceria e pneus, nada ou quase nada a fazer, pois havia algumas mossas nas portas e laterias traseiras, que foram prontamente corrigidas por um competente martelinho de ouro. Os pneumáticos voltaram à boa forma após uma simples calibragem.
Na parte de motor e sistema de alimentação, porém, havia muita coisa a fazer, para reativar o carro.
O cárter - reservatório de óleo do motor - foi retirado para lavagem com água quente, pois o que havia em seu interior era uma lama muito feia de se ver. Depois de limpar toda a parte de baixo do motor com gasolina, foi a vez de recolocar o cárter no lugar, com uma junta de cárter nova, e adotar um lubrificante moderno, para motores diesel.
Toda a água do sistema de refrigeração foi drenada e. no seu lugar, foi adicionada água nova, desmineralizada, mais três litros de aditivo orgânico para radiador.
O tanque de combustível do veículo e o filtro de diesel tiveram que ser retirados.
No caso do tanque, o mesmo foi lavado com água fervente, eis que havia borra de diesel já desnaturado em seu interior. Era uma lama que não saía, na esponja, de jeito algum.
O filtro de óleo e separador de água também foi trocado, por um novo em folha.
No sistema de freios, quase entrei em pânico, pois o pedal estava baixo e parecia um tanto quanto "borrachudo". Pensei logo em um problema no cilindro mestre do sistema de freios e já sofri por antecipação quanto aos custos ($$$) de um possível reparo... Me acalmei enquanto fazia a sangria do sistema e adotava um moderno fluido, do tipo DOT 5.1, pois o pedal, gradativamente, foi voltando a sua posição original e o sistema de freios voltou a funcionar. De fato, as peças do sistema de freio eram novas, mas o estado do fluido de freio que saiu do interior do circuito, formado por pequenos canais, cilindros auxiliares ("burrinhos") e pinças, não era nada bom. O líquido já estava preto e já não mais tinha quaisquer de suas características físico-químicas originais.
Óleo de transmissão e óleo de diferencial também foram trocados, por um produto moderno fabricado pela Castrol. A mudança - para melhor - no esforço para engatar as marchas foi imediato, logo após coisa de dez quilômetros rodando com a picape.
E como estava o fluido da direção hidráulica?
Os amigos imaginam?
O mecânico que me acompanhava nesse verdadeiro renascimento do carro, me disse logo um "Fluido de direção não estraga! Deixa isso do jeito que está!", no que respondi que não concordava com ele.
Fiz, então, o que o leitor deve fazer para poupar o sistema de direção hidráulica do seu carro.
Retirei o reservatório da direção hidráulica para fora do cofre do motor - enorme, por sinal -, lavei tudo com água quente e sabão, deixei secar e, depois, fiz a sangria do sistema utilizando o fluido de transmissão automática do tipo DEXRON VI.
A direção, após alguns pequenos e quase imperceptíveis trancos, causados pelas pequenas bolhas de ar remanescentes do serviço de sangria, voltou ao normal e passou a operar muito macia.
A Plutus estava salva! Voltara a rodar e tivera todos os filtros (ar, óleo e combustível), fluidos e lubrificantes substituídos.
Mas quando deve ser trocado todo o fluido, afinal? É quando a direção endurece? Há alterações perceptíveis no funcionamento da mesma?
Sim, há!
O problema é que o proprietário do veículo, conforme o uso do carro, vai se acostumando com as mudanças que ocorrem e acaba por não identificar o problema. Além disso, pode-se confundir problemas, que causam aumento no esforço de operação da direção, por conta de desgastes outros em componentes da suspensão ou em razão da geometria errada (cambagem, cáster...) da mesma, caso em que a solução não está na troca do fluido em si, mas sim no alinhamento de direção ou por meio de um simples serviço de cambagem, com uso de ferramenta hidráulica ou regulagem do pivô de suspensão.
Assim, aconselho a troca do fluido a cada dois ou três anos, como forma de prevenir desgastes prematuros.
Não posso deixar de mencionar que, mensalmente, deve-se verificar preventivamente o nível do fluido, independentemente de estar novo ou já usado, pois nível baixo de fluido significa aumento indesejado de temperatura de operação do sistema e vida útil também menor.
Além disso, se o sistema apresentar defeito (ruídos estranhos, trancos, peso excessivo denunciando inação total) ou vazamentos de fluido, não aconselho a troca do fluido como mera tentativa de resolver os problemas.
Após a troca, se a opção recair por sobre um moderno fluido DEXRON VI, semissintético ou sintético, o prazo poderá ser estendido, tranquilamente, para cinco anos.
Ensinarei, então, passo a passo, OK!
Não é difícil, mas dá um certo trabalho.
Há a opção de ir a um autocentro e fazer a troca através de máquina, que faz uma espécie de "diálise" do sistema. É bem prático o procedimento e o resultado final é muito semelhante ao da limpeza que proponho fazer em casa. Se não tiver tempo e/ou não quiser por a mão na graxa, opte pelo serviço em estabelecimento especializado em direções hidráulicas.
Primeiramente, compre cerca de 5 (cinco) litros de fluido DEXRON III ou VI, se o produto indicado pela fábrica for do tipo DEXRON II ou III. Sempre suba de nível, no que concerne à classe do fluido! Separe um litro para o "acabamento final" do serviço.
Sobre os tipos de fluidos e sobre as classificações existentes, aliás, vale à pena fazer algumas menções: Há marcas de automóveis, como a Ford do Brasil, que utilizam em suas transmissões automáticas fluidos de classificação MERCON. São fluidos que, historicamente, eram diferentes dos DEXRON, utilizados nas transmissões da GM, lá pelas décadas de 60 e 70, pelas características de fricção. Os MERCON eram fluidos que tinham um coeficiente estático de fricção maior que o coeficiente dinâmico, dispensando o uso dos aditivos modificadores de fricção (friction modifiers). Eram utilizados em transmissões que tinham engates mais rápidos e mais perceptíveis, com um "positive lock up" ou, em outras palavras, com uma ligação mais direta entre os discos internos de fricção. A Toyota e a Borg Warner, fabricante de transmissões, também fizeram essa opção. Os fluidos DEXRON, ao contrário, nessa época, apresentavam engates mais lerdos, mais suaves, menos perceptíveis, com maior escorregamento ou deslizamento entre os discos de fricção, pois apresentavam o uso de aditivos modificadores de transmissão e, por essa razão, possuíam coeficiente de atrito estático menor que o coeficiente dinâmico. Lá pelos anos 80, começou a haver uma aproximação das fórmulas dos fluidos DEXRON e MERCON, havendo, inclusive, situações em que fluidos foram denominados DEXRON/MERCON.
Na década de 90, mais especificamente em 1996, começam a se distanciar, novamente, as classificações MERCON e DEXRON, com o lançamento, pela Ford americana, do fluido MERCON V. Era um novo fluido, com significativas melhoras de fluidez sob baixíssimas temperaturas, estabilidade maior quanto à oxidação e coeficientes de atrito (estático e dinâmico) especificamente definidos para um tipo de transmissão.
Sei que o post adquiriu maior grau de complexidade, mas a menção ao fluido MERCON é necessária e indispensável para os leitores que possuem carros que não usam fluidos de classificação DEXRON.
O fluido MERCON V tem níveis atuais equivalentes aos FF ("Factory Fill" ou "óleo de fábrica e de primeiro enchimento") e SF ("Service Fill" ou "óleo de manutenção e demais enchimentos") e performance geral melhorada, abrangendo os antigos MERCON ("Revised MERCON" e MERCON). Não pode ser usado onde MERCON SP e MERCON LV são usados, porém. É o fluido de clássificação válida atualmente, sendo a atualização possível para quem usava MERCON ou "Revised MERCON" (esta última, obsoleta desde o ano de 2007).
O fluido MERCON SP ATF especial tem nível de viscosidade baixo, sendo indicado para transmissoes ZF de 6 velocidades, mas não é compatível com normas ou produtos MERCON anteriores e nem com os fluidos MERCON V e MERCON LV, mais modernos.
O fluido MERCON LV ATF é o que apresenta economia máxima de combustível, apresentando baixa viscosidade para benefícios FE ("fuell efficiency" ou "eficiência na economia de combustível"), para transmissões automáticas em FORDs novos desde 07/2007, mas também não é compatível com normas anteriores (MERCON V ou SP, "Revised MERCON" e MERCON).
Por fim, os fluidos MERCON C CVTF, são exclusivos para transmissões ZF, do tipo CVT, em veículos FORD,  não sendo compatível com normas anteriores ou miscível com óleos de classificação MERCON anteriores.
Hoje, inclusive, em razão das modernas transmissões automatizadas, de dupla embreagem, já existe o moderníssimo fluido hidráulico XT-11 QDC, que atende à especificação Ford WSS-M2C200-D2 e que foi especificamente formulado para atender às caixas de marcha DPS6, dos New Fiesta, Focus e Ecosport.
Este fluido último mencionado não segue especificação MERCON...
Falarei especificamente sobre os fluidos MERCON num futuro próximo. Será necessário para aprofundar a discussão quanto à substituição do fluido das transmissões automáticas.
Enfim, se o manual do seu veículo recomenda um óleo com características próprias e definições próprias do fabricante, diferentes das mencionadas aqui, não fuja delas!
Ou pesquise!
É isso mesmo que você ouviu! Pesquise!
Veja o caso dos Ecosport e Fiesta fabricados em Camaçari, na Bahia, que usam fluido de direção hidráulica que precisa atender à especificação WSA M2C195-A. É muito comum, nestes casos, que os proprietários desses carros utilizem um fluido de transmissão automática barato e muito conhecido no mercado brasileiro, que é o Texamatic 7045 E.
Que tipo de ATF é exatamente o Texamatic?
O Texamatic, em sua ficha técnica, facilmente encontrada no Google, nada mais é que um fluido ATF de classificação DEXRON III - G.
Ora, ora! Desta forma, posso fazer um upgrade, caso seja proprietário de um Ecosport, de um Fiesta ou de Ford Ka, pois poderei usar, ao invés do já ultrapassado Texamatic, um moderno DEXRON VI sem qualquer problema.
Viram como a coisa funciona?
Posso seguir o que está no manual, mas, às vezes, pesquisando, percebe-se que o produto não é aquele "bicho de sete cabeças".
Quem tem picape F1000 e lê que o óleo da caixa de direção é o MERCON, pode atualizar o fluido para um moderno MERCON V, como o texto deixa às claras.
Perceberam como a coisa funciona?
Mas tá na hora de falar do "how-to", não é mesmo?
Abra o caput do motor e, com calma, identifique e retire o recipiente em que fica alojado o fluido da direção hidráulica, dentro do cofre do motor. Há carros em que tal tarefa é fácil, como nos populares da GM, da Volks e da Fiat, pois são reservatórios bem destacados do vaso de expansão da água do radiador, por exemplo, e basta o uso de ferramentas simples, sem exagerar na força, para que o recipiente seja removido. Talvez, nestes carros, a maior dificuldade seja, de fato, remover as abraçadeiras das mangueiras, que ficam na parte de baixo dos reservatórios de fluido, conforme demonstro nesta foto, abaixo.

Há carros, como os Citroen C4 e Peugeot da vida, em que a troca do fluido é bem mais difícil, pois o acesso aos recipientes é precário e, muitas vezes, é necessária a retirada da roda direita e do pára-barro do pára-lamas direito para ter acesso ao recipiente e mangueiras, em sua inteireza.

Como fazer, então?
Para não ter que desmontar nada, aconselho que se vá a uma farmácia e que se compre uma seringa grande, com agulha grande também. A troca será feita com a retirada do fluido velho do recipiente e a adição gradual de fluido novo, sendo que a retirada deverá ser feita, com calma, com o uso da seringa e da agulha, várias vezes.
Tome especial cuidado em apenas encostar a agulha no fundo do recipiente, pois, no geral, são recipientes em que os plásticos utilizados são resistentes à pressão e à temperatura alta, mas que são frágeis quando expostos às superfícies pontiagudas.
Nos carros da PSA (Peugeot e CItroen), o fluido utilizado também tem um diferencial. Não são fluidos comuns! São fluidos sintéticos, caros, de cor alaranjada, e são identificados pela sigla LDS, apresentando índice de viscosidade bem elevado (cerca de 320, se não me engano).
Infelizmente, nestes casos, que oferecem maior dificuldade, não será possível lavar o recipiente, mas a retirada, por várias vezes, do fluido do recipiente, sempre com a adição correspondente de fluido novo, causará uma razoável renovação do fluido da direção hidráulica e melhorará perceptivelmente a operação da mesma. São sistemas mais vulneráveis a problemas, devido ao fato de trabalharem com bomba elétrica e não mecânica, como ocorre nos sistemas tradicionais, dos carros mais populares.
No caso dos carros em que a retirada é fácil de ser feita, se tiver dificuldade em identificar o recipiente do fluido de direção hidráulica, procure pela localização do mesmo no manual do proprietário do veículo. Se ficar com medo de mexer em casa ou não possuir as ferramentas adequadas para tal, leve o carro a um mecânico ou a um autocentro.
Nada melhor do que ficar em paz, enquanto se realiza uma tarefa... Tenha isso em mente!
Após a retirada do recipiente e do fluido que estava em seu interior, lave o reservatório com água e sabão e seque-o da melhor forma que conheço: feche as saídas de óleo com os dedos, coloque um pouco de óleo no seu interior e o feche com a tampa, agitando logo em seguida.
Depois, dispense o óleo/fluido ATF utilizado.
Faça isso uma duas vezes seguidas, para não deixar qualquer traço de umidade em seu interior.
Retorne, então, o recipiente para o seu lugar original, dentro do cofre do motor.
Tenha o cuidado de o deixar corretamente fixado, sem folgas ou parafusos mal apertados.
Fixe apenas a mangueira mais larga ao recipiente. A mangueira mais larga, dentre as duas que ficam fixadas na parte inferior do reservatório, é a que admite fluido para dentro da bomba da direção hidráulica e, consequentemente, para a caixa de direção hidráulica.
A diferença no diâmetro das mangueiras é exatamente o que causa a pressão positiva no sistema, que alivia o esforço de operação do volante de direção, quando também somada à pressão adicional causada pela bomba mecânica ou elétrica do sistema.
Deixe a mangueira mais fina ou com diâmetro menor solta, com a sua abertura virada para baixo, dirigida para o interior de uma garrafa pet ou um balde, por exemplo. Se nao houver espaço para isso, coloque algo na parte de baixo do carro, de modo a captar o fluido velho que "sangrará" do sistema de direção hidráulica.
Feche, com um dos dedos, a saída de óleo, da parte de baixo do recipiente/reservatório do fluido de direção hidráulica, de diâmetro menor e na qual seria fixada a outra mangueira do sistema. Lembre-se, este orifício que será fechado é aquele em que deveria estar fixada a mangueira de diâmetro menor e que, no momento, está com sua "boca" virada para baixo, para permitir a "sangria" do sistema de direção, OK!
Já fiz isso várias vezes em Volkswagen Gol, Chevrolet Vectra e Corsa e em Fiat Siena... É mais fácil do que parece, acredite.
Peça a um amigo ou a um familiar - as esposas gostam de ajudar, desde que não estejam fazendo faxina em casa... Aí, é melhor chamar um amigo e prometer umas cervejas para depois que o serviço acabar... - para entrar no carro e ligar o motor. Concomitante ao acionamento do motor, comece e depositar lentamente o primeiro litro de fluido DEXRON VI - se for o caso de utilizar este tipo de fluido, obviamente - no interior do reservatório do fluido da direção hidráulica.
Se achar que não vai dar tempo, encha o reservatório, com o fluido novo, antes mesmo do amigo ou a esposa boazinha ligar o motor do carro.
Com o motor do carro ligado, peça para a pessoa que está dentro do veículo virar o volante, de batente a batente, para os dois lados, incessantemente. Enquanto isso, vá colocando fluido novo no recipiente também sem parar. É normal, no meio tempo que se leva para pegar uma embalagem nova de fluido, que surja um ruído de ar no sistema, pois a bomba está "sugando" o fluido novo que está sendo colocado e, na falta dele, começa a entrar ar no sistema.
Não deixe que isso aconteça, agindo rápido para preencher o vazio do reservatório de fluido de direção hidráulica, pois não é bom ter ar no sistema.
Gaste, pelos menos, três litros de fluido nessa verdadeira "sangria" do sistema. O fluido velho, misturado ao novo, deverá, ao fim do serviço, estar todo dentro da garrafa pet ou do balde que foi colocado na saída da mangueira de diâmetro menor.
Desligue o motor do carro e não mexa mais no volante.
Chegou a hora, então, de fixar a mangueira, de diâmetro menor, no seu devido lugar, e retirar o ar remanescente do sistema de direção hidráulica.
Após a fixação da mangueira, complete o nível do reservatório até a sua marca máxima, na vareta, como deve ser.
Feche o reservatório do fluido de direção hidráulica.
Ligue o motor do carro e inicie uma série de movimentos com o volante de direção, de batente a batente, até que não se tenha mais a sensação de pequenos trancos no volante.
Volte a abrir o reservatório do fluido de direção hidráulica.
Se o fluido do interior do reservatório estiver com espuma na sua superfície, solte a mangueira de diâmetro menor novamente e dispense o fluido do interior do reservatório. Fixe a mangueira corretamente, completando, logo a seguir, o recipiente com fluido novo até a marca máxima da vareta.
Ligue o motor do carro e gire novamente o volante de um lado para o outro diversas vezes. Se possível, ande com o carro, em primeira marcha, bem devagar, para diminuir o esforço do esterçamento da direção, por sobre os componentes da suspensão.
Se não houver mais qualquer pequeno tranco no volante e a conferência final do nível do fluido mostrar um líquido avermelhado, límpido e sem espuma, fique contente, pois o serviço terminou!
Parabéns!
Tome o cuidado de lavar as partes metálicas do carro que, porventura, tenham sido atingidas pelo fluido durante a "sangria" e não se esqueçam, meus amigos, de levar o óleo velho, misturado ao novo, que restou no interior da garrafa pet ou de um balde, até um posto de gasolina, para que seja descartado corretamente, OK!
Uma excelente semana para você e até a próxima dica.

Xamã do Brasil

Fluidos de freio e de direção hidráulica... Tem que trocar? Quando trocar? Como trocar?

Bom dia, leitores!

Como vão?

Tudo bem?
Passados 22 dias da mudança de ano, não há muito o que comemorar no que diz respeito ao nosso Brasil 2016, não é mesmo?

Dólar já bateu há muito a marca dos R$ 4,00, inflação alta e que corrói os salários dos chefes de família trabalhadores, mercado consumidor registrando as maiores baixas em mais de 20 anos, cerveja ficando muito cara... Ufa! Só dá notícia ruim nos nossos ouvidos!
Bom, mas temos de reagir. Adotar estratégias para uma sobrevivência menos custosa e que nos permita seguir em frente até que dias melhores surjam no horizonte.
E qual é o meu papel neste contexto?
Primeiro, voltar a postar e ajudar um número cada vez maior de pessoas a ter seus automóveis a um custo cada vez menor, eis que, como já falei anteriormente, a manutenção preventiva é a melhor forma de termos carro por um longo tempo e gastando o mínimo necessário.
Então, falaremos hoje sobre o quê?
Sobre fluidos de freio e de direção hidráulica dos automóveis que possuímos.
Já falei sobre a composição e das diferenças existentes entre os tipos de fluidos de freio em post anterior.
Fez sucesso... Muita gente viu! Ninguém postou comentário algum, de modo que acho que ficou bem explicado o que narrei ali.
Mas jaz não respondida a pergunta: Tem que trocar o fluido de freio?
Resposta: Tem!
E o fluido da direção hidráulica (pergunta dirigida apenas para quem é proprietário de carro que não usa direção elétrica, que dispensa o fluido)? Tem que trocar também?
Resposta: Sim!
Durante muitos anos, vi e ouvi mecânicos afirmarem, categoricamente, que "fluido de direção hidráulica não deve ser trocado e nem é bom mexer nele, pois pode dar problema na caixa de direção".
Tal afirmação é absolutamente infundada e só mostra o grau de despreparo de alguns profissionais para com o tema.
A primeira afirmativa que faço, com absoluta certeza, é a seguinte: Nada dura para sempre e nada é eterno.
Pode até ser que alguns lubrificantes durem o mesmo que a vida útil do automóvel, mas acho, sinceramente, difícil que mantenham suas características físico-químicas intocadas por todo esse tempo. Assim, prefiro gastar alguns tostões e manter os fluidos dos meus carros em dia.
Se verifico que um fluido, qualquer que seja, mantém contato com qualquer superfície metálica e, de certa forma, serve, com sua reserva alcalina, para garantir a não oxidação de tal metal, já sei que o fluido terá uma vida útil determinada.
Assim acontece com o óleo do motor dos nossos carros. Mesmo que os motores fossem a ar, não trabalhassem com qualquer tipo de combustível fóssil ou vegetal (fontes de contaminação do lubrificante), teríamos a questão da acidificação crescente do lubrificante, por conta da sua interação com o meio metálico (peças internas do motor) no qual atua.
Desta forma, discordo frontalmente daqueles que defendem que, em caixas de câmbio automáticas mais modernas, por exemplo, a troca de fluido seja dispensável... "Isto não existe!", parafraseando o nosso querido Padre Quevedo.
Digo e repito o seguinte: se meu automóvel trocar o óleo hoje, daqui a seis meses, mesmo que não rode um quilômetro sequer, trocará o lubrificante de novo. Qual o porquê? A oxidação do lubrificante, que faz com que sua função de prevenção/proteção seja alterada para a de oxidação/corrosão... Entenderam?
Já falei que fluidos de freio, que não sejam os constituídos à base de silicone, são higroscópicos.
Higroscópicos? Que droga é isto?
Bem, trata-se de característica do fluido que o faz absorver umidade do meio ambiente, fazendo, assim, numa escala crescente, que seu ponto de ebulição, quando exposto ao calor, diminua e, também de maneira crescente, faz com que, sob altas temperaturas, surjam bolhas de ar no sistema, causadas exatamente pela presença de água/umidade no interior do sistema de freio.
Fora esse aspecto, há outros prejudiciais à longevidade do sistema de frenagem dos carros. O envelhecimento do fluido de freio faz com que sua função de proteção anticorrosiva e de lubrificação dos componentes seja gradativamente perdida, expondo cilindro mestre de freio - aquela peça que fica ligada diretamente a uma peça que parece uma panela grande fechada (hidrovácuo), e que tem, sobre si um reservatório com o fluido de freio, conforme a foto que estampa o início deste post -, cilindros de roda (conhecidos como "burrinhos de freio", nos carros com freios a tambor na traseira), válvula equalizadora (nos casos dos carros que ainda a possuem...), pinças e válvulas do sistema antitravamento (ABS) a desgastes prematuros e, sobretudo, caros quanto à reparação ($$$).
Pessoal, uma garrafinha de 500 ml de um bom fluido de freio DOT 5.1 custa, hoje, cerca de R$ 25,00 (vinte e cinco reais).
Uma troca de uma bomba com eletroválvulas, de um ABS, deve custar, quando a troca é feita por uma peça novinha em folha, por volta dos R$ 3.000,00 (três mil reais).
E aí? Melhor gastar R$ 100,00, em dois litros de fluido novo de freio, ou "jogar para a frente", deixando a manutenção de lado, e gastar mais de R$ 3.000,00, entre peças e mão-de-obra?
Agora você, leitor querido, já sabe que é melhor substituir, de tempos em tempos, o fluido de freio. Mas, de quanto em quanto tempo isto deve ser feito?
Hoje, a qualidade dos fluidos melhorou muito, quimicamente falando. A troca, portanto, pode ser feita de dois em dois anos e o amigo leitor estará com o sistema de freios garantido por um longo tempo. Se quiser fazer a roca anualmente, pode fazer também! Sem problemas! Mas quando optei pela anualidade, sempre me deparava com um fluido ainda límpido, novo, no interior do reservatório que fica logo acima do cilindro mestre do sistema de freios.
Para quem usa fluido DOT 5, com base de silicone, serve a mesma dica?
Não. Obviamente, trata-se de um fluido com compressibilidade muito maior, o que é uma desvantagem em termos de aplicação, pois exige maior esforço na operação do pedal do freio (conforme já explanado...), mas, por outro lado, não é higroscópico e não perde suas características físico-químicas da mesma forma que o DOT 5.1, DOT 4 e, do já em desuso, DOT 3.
Pode ser trocado a cada 4 ou 5 anos de operação, sem problemas.
De fato, o DOT 5, cuja composição leva o silicone hidrófobo, dura muito mais que qualquer fluido à base do polímero polietilenoglicol.
E como a substituição é feita?
Bom, atualmente, os autocentros possuem máquinas elétricas (bombas de pressão positiva) que evitam a velha troca de fluido em se pressionando o pedal de freio inúmeras vezes enquanto um mecânico "sangra" cada uma das válvulas de saída de fluido, presentes em cada uma das rodas do automóvel.
Melhor, então, levar o carro a um autocentro e ver que, com uma mão-de-obra barata, cerca de R$ 80,00 (oitenta reais), pode-se substituir o fluido em sua inteireza, e ainda com rapidez. No velho método de troca, o mecânico desmontava as rodas do carro e, partindo da roda mais distante do cilindro mestre do sistema de freios, pedia que alguém pressionasse o pedal de freio, enquanto abria uma pequena válvula presente em cada um dos burrinhos de freio traseiros e das pinças de freio dianteiras (no caso dos carros com freios traseiros a tambor, obviamente). Aí, "sangrava" o sistema de freios até começar a sair pela válvula o fluido novo que fora colocado no reservatório do freio que fica por sobre o cilindro mestre.
Bem chato este método antigo, não acham?
Opte pelo método mais moderno e economize seu tempo e seu dinheiro...
E quanto à direção hidráulica? De quanto em quanto tempo se troca o fluido?
Bem, a direção hidráulica e seu circuito, formado por bomba de pressão, caixa de direção e mangueiras de pressão, trabalha com o mesmo tipo de fluido utilizado na transmissão automática.
Então aqui vale a mesma dica que foi dada no que concerne às transmissões automáticas: Vá de DEXRON VI!
É o fluido mais moderno, o que espuma menos e o que mais protege em ermos de desgastes. E quando digo isso, quero dizer o seguinte: É o que te vai permitir rodar mais tempo sem aporrinhações! 
Pronto!
Falei!
Faz algum tempo que li o manual de um GM Vectra, no qual estava escrito que o fluido da direção hidráulica era uma DEXRON II e que não havia necessidade de troca do fluido.
Ora, ora! O DEXRON II já era um fluido de direção ultrapassado para a época em que li tal informação, de maneira que o mínimo que o proprietário de um carro bom, como o Vectra, poderia fazer, seria substituir o tal fluido por um de classificação DEXRON III, mais moderna.
Só que, hoje, já há o DEXRON VI, de modo que, se vai fazer o serviço, faça o que o que melhor vai proteger o sistema.
Faça para valer à pena!!!
Em matérias de fluidos, a ordem é sempre a seguinte: Suba de classificação sempre! Descer, jamais!
E, de quanto em quanto tempo, deve-se rocar o fluido da direção hidráulica?
Bem, a questão não é tão simples como a proposta inicial do texto fazia prever...
É necessária uma avaliação do comportamento do sistema, quanto ao seu funcionamento, para saber a hora certa de trocar.
Sempre troquei todo o fluido dos sistemas de direção hidráulica dos meus carros quando os mesmos completavam a marca dos 30.000 (trinta mil) quilômetros, ou dois anos de uso. Assim, sempre que eu mudava o fluido de freio, também mudava o fluido da direção hidráulica.
E qual o porquê da troca após dois anos ou 30.000 quilômetros?
O fluido de direção hidráulica atua sob pressão e sob pressão não constante. O ápice do sistema ocorre nos máximos esterçamentos da direção, quando a cremalheira interna (peça responsável por receber o movimento oriundo do volante de direção) da caixa de direção hidráulica chega ao seu fim de curso.
Além disso, trata-se de fluido exposto a calor e à ação da oxidação interna dos próprios componentes da bomba de direção hidráulica e da caixa de direção hidráulica, de modo que a reserva alcalina do fluido tem prazo de validade.
Não é bom um fluido que, ao invés de proteger contra corrosão, ajuda a corroer... Vocês não acham?
Mais um ponto: a viscosidade do fluido, quando novo, opera diretamente na força que será necessária para mover o volante de direção. Assim, quanto mais viscoso e perfeito, quanto às suas características físico-químicas, o fluido estiver, melhor será para o sistema de direção hidráulica e para os braços do motorista, que estiver colocando o carro naquela vaga bem apertada, no meio da rua, tendo que esterças várias vezes para encaixar o carango naquele espaço mínimo...
Será que eu estou deixando claro para os meus amigos leitores a importância de se manter, em dia todos os fluidos dos automóveis?
Será que eu estou sendo didático?
Falaremos, no próximo post, sobre algumas peculiaridades outras e maiores dos fluidos de direção hidráulica, notadamente no que tange à linha de automóveis da PSA (Peugeot/Citroen), que utiliza fluido de direção sintético e bem diferente do utilizado na maioria dos carros que ainda usam sistema hidráulico ou eletro-hidráulico.
A gente volta a se falar em breve, pessoal!
Um beijo enorme no coração de todos!

Xamã do Brasil