Oportunidade única na internet... E lá vamos nós! Eu e uma motoca 125, zerada, sem placa, de Belo Horizonte ao Rio de Janeiro - Parte I

Queridos leitores, boa noite!

Há pessoas que adquirem seus veículos - carros e/ou motos - sempre de uma maneira um tanto quanto inusitada. E afirmo isto porque, como exposto na assertiva acima, não costumo escolher os carros que compro...
Eles chegam até mim!
De uma forma ou de outra, chegam e acabam se integrando à minha forma de viver.
Assim foi com meu Ssangyong Kyron.
Assim foi com minha Effa Plutus, que apareceu como forma de pagamento de uma dívida.
E, desta vez, uma Sundown Max SE, de cor prata, foi a escolhida para integrar a frota da família.
A foto inicial desse novo post resume bem o que aconteceu comigo em uma viagem que fiz recentemente à Belo Horzonte, antes de retornar aos EUA.

Há muito ouvira um pedido da minha esposa: "Queria uma moto pequena, se possível de 50 cilindradas, com bauleto, para fazer compras pequenas e para os pequenos deslocamentos que, de carro, com o trânsito das grandes metrópoles, leva horas e chateia demais pelo cansaço que gera no motorista".
Depois do pedido - bem específico diga-se de passagem - , fui em frente e passei, quase que instintivamente, a dar "olhadas" na internet, nas horas vagas, atrás de ofertas de ciclomotores ou de motos cub, de marcas mais conhecidas.
Me impressionava negativamente com os valores cobrados pelos produtos.
Era um tal de R$ 5 ou 6 mil para lá e para cá, com relação à motos que, pelo porte e motorização inferiores, deveriam custar coisa de R$ 2 ou 3 mil, no máximo, que comecei a me desencorajar com a ideia da aquisição.
Eis que, numa bela tarde de uma quarta-feira, dia 13 (treze) de abril de 2016, em meio a mais uma "olhada curiosa" pela internet, achei o que procurava: Uma moto de 125 cilindradas nova, zero quilômetro, pela quantia de R$ 3.000,00 (três mil reais)...
Era uma oferta de motocicletas da já falida marca Sundown, nas cores vermelha e prata, provavelmente adquiridas em lotes, em leilões realizados quando do fechamento da fábrica da marca no Brasil, em meados de 2013.
A moto era a conhecida Max SE, com motor clonado da antiga Honda CG Today, ainda "varetado", e com um bom tanque de gasolina de 14 litros de capacidade. Como a moto já era uma velha conhecida do mercado de motocicletas, compartilhando muitas peças com a Honda CG, eu não tinha aquela preocupação quanto à manutenção da mesma.
Resolvi mandar uma mensagem, pelo Whatsapp, para o vendedor do OLX que oferecia as motos. Propus ainda um "descontinho" por sobre o baixo valor - quanto menos se pagar em produtos já descontinuados, melhor, não é mesmo? -, mas acabou sendo acertado que, acaso eu quisesse a motoca, o valor seria aquele mesmo, de R$ 3.000,00 (três mil reais).
Só que o vendedor fez algo que eu não esperava e soltou a seguinte frase na mensagem: "Parcelo em até 6 vezes, sem juros...".
O quê? R$ 3.000,00 (três mil reais) e ainda ia parcelar se eu quisesse?
Reperguntei ao sujeito se o mesmo estava falando sério e ouvi o que já esperava: "Parcelo sim, mas aí o preço fica em R$ 3.300,00 (três mil e trezentos reais), entendeu?".
Ué, não era "sem juros"?
Pois é... "Sem juros" com juros. Coisas do Brasil...
Fechei o negócio por telefone!
Pagaria por cartão de crédito, sem ter que tirar um centavo do banco.
Barato!
Estava no Rio de Janeiro e fazia calor.
O comerciante estava em Belo Horizonte e chovia, mas fui a uma agência bancária, com os dados do ofertante/comerciante, e fiz um depósito inicial de R$ 550,00 (quinhentos e cinquenta reais). O restante das parcelas - seriam logicamente mais 5 (cinco) - seria pago via cartão de crédito e quando eu estivesse pessoalmente com o vendedor, na loja física do mesmo, por ocasião da retirada da moto, obviamente.
Escolhi a de cor prata. Era a última moto em estoque que havia na referida cor... As seis restantes, em estoque na loja, eram todas vermelhas.
Lembrei, nesse dia, que uma simples Shineray, de 50 cilindradas, estava custando mais de R$ 5.000,00 (cinco mil reais).

Pedi, ao vendedor, que me mandasse fotos da Max SE.
Sabia que a moto não seria um milímetro diferente das milhares Sundown Max que já vira nas ruas, mas a motoca acabara de ganhar um dono e queria, com o entusiasmo de uma criança, ver as primeiras fotos da "bicha".
A primeira foto que recebi foi a que estampei no início deste post. A outra, segue abaixo:

De fato, era uma moto zero quilômetro.

Estava encaixotada ainda, sem a roda, freio e pára-lama dianteiros, que só seriam integrados às bengalas dianteiras quando da devida montagem do produto.

Fiquei feliz e preocupado após as fotos...

A alegria pelo fato da moto ser nova. A preocupação já se dava em razão da montagem e de quem a faria.

Seria criteriosa? Feita por pessoa competente e cuidadosa? Ou teria problemas em razão de uma "ativação" deficiente, de uma moto parada já faziam mais de três anos?

Bom, agora era tarde para quilo. Já havia comprado a Max SE...

Alguns dias após a realização do negócio, eis que recebo três novas fotos pelo Whatsapp:

Na última das fotos, o vendedor se preocupou em mostrar que a moto não rodara nada... Basta observar o valor constante do hodômetro totalizador.

Nas imagens, a moto já apareceu montada e imunda, dentro de uma garagem.

Conforme mencionei, no hodômetro constavam apenas 700 metros de quilometragem... Plásticos em profusão mostravam que, realmente, se tratava da motocicleta que saíra da caixa.

A moto fora montada, mas estava ainda sem gasolina e bateria. Estava, em suma, "inativada".

Comecei, então, a verificar a possibilidade do envio da motocicleta, via transportadora, para o Rio de Janeiro. Não sei se os amigos leitores perceberam, mas comprei a moto sem me atentar para o fato da mesma estar em Belo Horizonte, a coisa de 500 (quinhentos) quilômetros da minha residência.

O que fazer?

Era preciso cotar preços com uma transportadora de confiança, que prezasse pela entrega do bem inteiro, sem danos, no local de destino.

Os valores oscilavam entre R$ 900,00 (novecentos reais) e 2.000,00 (dois mil reais), para a entrega da motocicleta, na porta da minha residência, mas uma ideia me veio à cabeça de maneira infame: "Vá à Belo Horizonte e traga a moto rodando, cara! Você é homem ou não é? Vai dar umas voltas pelo mundo!!! Chegue em casa e dê o presente para tua esposa sujo da estrada!".

Não pensei em grana, mas apenas na dose de adrenalina que faltava na minha vida burocrática naquele período imediatamente anterior ao embarque para um novo projeto nos EUA, dias depois.

Eu queria aventura! Queria a velha sensação de liberdade e uma boa dose de loucura.

Comecei a amadurecer a ideia de fazer a viagem com a Max novinha em folha, enquanto o vendedor da moto aguardava, em BH, pela minha decisão quanto à transportadora que escolheria para entregar a moto no Rio.

Começaram, então, os meus preparativos silenciosos para a viagem...

Comprei uma passagem com destino para Belo Horizonte, pela internet, na viação Útil, com saída da rodoviária do Rio de Janeiro, para a data de 1º de maio de 2016, uma segunda-feira.

O horário de saída do busão rumo à "BH" foi um tanto inusitado: 23:58 h.

Ainda estávamos no dia 19 (dezenove) de abril, àquela altura, e eu já me preparava para voltar às aventuras da mocidade. Ia à Belo Horizonte, com a desculpa de estar dando "um pulo em uma cidade próxima para resolver uma pendenga para um amigo" , para pegar a motoca que minha esposa tanto queria e merecia ganhar de presente.

Havia uma questão, porém: Há muito deixara de andar de moto.

Não pilotava fazia anos!!! 

Tive desde uma simplória Intruder 125 - minha primeira moto - , com a qual rodei mais de 100.000 quilômetros - na distante época em que mantinha um tópico no forum do site Motonline, com o título "A busca pelo óleo ideal continua..." - até chegar às belas e caras Suzuki, de 650 cilindradas. O falecimento precoce de um amigo, porém, num passeio de final de semana, me fez largar o mundo das duas rodas...

Pensei que não voltaria!

E estou sendo sincero... 

Muito sincero.

Depois, porém, de muita reflexão, vi o sangue esquentar e a alegria voltar ao rosto já mais envelhecido e, por fim, tomei a decisão: Voltaria a pilotar.

Já tinha a passagem na mão e o negócio estava feito. Faltava mais o quê?

Abri os armários e voltei a olhar com gosto para a jaqueta de couro e para o casaco com gola de couro que mantinha guardados. O velho capacete Shoei estava lá, parado no tempo. As luvas, botas, calças especiais... Tudo guardado!

Oba!!! A festa vai recomeçar!!!

Passei a aproveitar as saídas da esposa, para o trabalho, para incrementar as vestimentas. Lavei tudo e coloquei o que havia em couro para "esquentar no sol", afastando os males da poeira.

O capacete foi cuidadosamente limpo e a viseira recebeu aquele lustre.

É... Eu estava de volta! 

Pensei, num daqueles segundos perdidos do dia: "O ser humano é terrível quando resolve fazer algo, pois simplesmente se adapta às mais variadas situações para, de fato, realizar o que deseja".

Os dias foram se passando e, enfim, chegou a véspera do dia da viagem.

Como a motoca ia vir rodando de "BH" para o Rio de Janeiro, sem placa, me apressei em imprimir a resolução do CONTRAN n.º 554, de 2015, que disciplina a movimentação livre, em estradas, de veículos zero quilômetro. Sabia, no íntimo, que no que concerne à Polícia Rodoviária Federal, "questões" poderiam ser levantadas em meio a uma viagem longa e cansativa por si só e, por isso, já levaria comigo a legislação pertinente ao assunto.

Adiantei com o vendedor da moto, em Belo Horizonte, a data na qual deveria ser gerada a nota fiscal da Sundown Max SE. Pedi ao mesmo que lavrasse a DANFE no próprio dia 1º de maio, pois no dia 02, de madrugada, estaria chegando à cidade, para a derradeira retirada do veículo.

No dia 11 de maio estaria embarcando para os EUA.

Eu tinha pouco tempo para retirar a moto, viajar com a mesma e corrigir eventuais "burradas" cometidas quando da montagem da mesma. Afinal de contas, meus queridos amigos, o ditado é sábio: "Quando a esmola é demais, o santo desconfia quase que tendo certeza!" (inovação na parte final do ditado é minha)

Saí da minha casa, na cidade de Niterói, e cheguei cedo à Rodoviária. Eram por volta das 22:00h quando desci do ônibus, da linha 100 (Niterói - Terminal Menezes Côrtes), bem em frente à entrada da Novo Rio. Lembro-me que me despedi da minha mulher sem falar muito. Segurava a mochila, que tinha o capacete escondido no seu interior, nas mãos.

O coração deu um aperto, mas sabia que estaria de volta logo.

Sentei na praça de alimentação e tomei duas garrafas pequenas de água gasosa. Estava cansado e ansioso ao mesmo tempo. Não tivera como arruar uma moto, antes de viajar, para treinar um pouco, de modo que o "treinamento" se daria no decorrer do próprio caminho de volta para casa.

Às 23:40h desci para a plataforma 26, onde pegaria o double decker da viação Útil. Surpreendentemente, ao chegar na plataforma, soube que a viação Útil adquirira a viação Sampaio e que a viagem seria feita em um ônibus desta última.

Já embarcado, me localizei na poltrona 03 do segundo andar do "busão" e depositei minha mochila de 60 litros e meu casaco de tecido, com gola de couro, no assento ao lado. Sinceramente, sabia que o lugar estava vago e não estava muito a fim de papo. 

Nas duas fotos, abaixo, a mochila de 60 litros, já pronta, ainda dentro da minha casa - esperando para viajar - e, depois, junto ao meu casaco, confortavelmente instalada na poltrona 04 (quatro) do double decker:

Na verdade, a saudade de casa e da mulher já batiam e eu só pensava em, rapidamente, retirar a moto e voltar para Niterói.

A viagem passou rápido para quem, como eu, dormiu o tempo todo. Tive direito a uma acordada repentina, quando da parada do ônibus em Barbacena, mas, no geral, cheguei descansado à cidade de Belo Horizonte.

O fim da viagem se deu às 06:54h, dentro da rodoviária central de Belo Horizonte, com direito à foto, como a que segue abaixo:

                         

O motorista do ônibus, aliás, foi quem me acordou.

Chegou a Belo Horizonte aparentemente com pressa fora do comum, freiando forte e "costurando" em meio ao trânsito das 06 (seis) horas da manhã, alternando muito o ônibus entre as faixas das diversas avenidas largas que cruzou em meio à cidade.

Cheguei a ficar preocupado...

Já fora do "busão", decidi que o melhor a fazer era tomar um café expresso duplo e me deliciar com um par de pães de queijo tradicionais, ainda dentro das dependências da rodoviária de "BH". Depois disso, uma lavada de rosto e uma higiene bucal demorada para, enfim, chegar ao local em que a moto estaria me esperando de táxi.

Eram 07:30h quando falei com o vendedor a moto pelo Whatsapp. 

O rapaz se chamava Pedro e era dono de um "atacadão" na cidade de Ipatinga, em Minas Gerais. O mesmo comprara um lote de motos Sundown e negociava as mesmas pela internet, realizando, segundo o próprio me confidenciou, "vendas para todo o Brasil". 

Consegui um táxi logo que cheguei à avenida que fica defronte à rodoviária de Belo Horizonte.

Papo vai, papo vem, o taxista não sabia direito o local para o qual eu tinha de ir.

Nosso guia foi o navegador do meu celular... Preço da corrida, até o bairro Sagrada Família: R$ 20,00 (vinte reais).

Chegando ao local, me deparei com um prédio não muito alto, de bom padrão, e, logo depois, a porta da garagem se abriu. Curiosamente, Pedro apareceu pilotando a moto. Segundo o mesmo me informou, estava "aquecendo o motor" para mim, pois sabia, após ler as mensagens de Whatsapp, que eu chegaria rápido.

Diante das aceleradas que o garotão (devia ter, no máximo, seus trinta anos...) dava em um motor com apenas 1,7 quilômetro rodado - isso mesmo que você leu! A moto tinha esta quilometragem no hodômetro... -, pedi ao mesmo que voltasse com a Max SE para dentro da garagem, pois eu tinha de verificar quais eram as condições da moto. Além disso, ainda tinha de passar o cartão de crédito e trazia, dentro do mochilão, uma antena corta-pipa e duas embalagens de "vacina de pneu", que eram itens que tinham de ser instalados/aplicados na moto antes do início da longa viagem rumo ao RJ.

O primeiro contato com a Sundown Max, ano/modelo 2013, de cor prata, foi esse (vide fotos acima). A moto estava ainda dentro da garagem, no referido edifício do bairro Sagrada Família, em Belo Horizonte, e já revelava descuidos na fase de montagem, conforme previsão minha...

O veículo estava bem lavado, com bastante "pretinho de pneu" aplicado aos desconhecidos pneumáticos da marca "Rottyre". Havia plásticos nos visores do velocímetro e do conta-giros e, também, na lanterna traseira. Pedro fazia questão de dizer que se tratava de uma moto "novinha em folha", e que "fizera o melhor para que a moto viajasse bem", mas não foi bem isso que vi ab initio.

Logo me chamaram especial atenção as falhas de marcha-lenta do motor varetado, como também o barulho exagerado de batida de válvulas. A corrente não tinha muita tensão e, para variar, os espelhos retrovisores estavam completamente soltos.

Revisão? Que revisão?

A moto fora simplesmente ligada. Só isso!

Botaram a bateria e colocaram gasolina no tanque... E ficou por aí!

O freio traseiro estava inoperante, tamanha falta de regulagem da vareta.

Passei o cartão e peguei logo a nota fiscal da motoca...

Manual? Livreto de instruções? Não! Nada disso havia vindo nas motos, após serem arrematadas em leilão...

No íntimo, sabia que precisava sair dali. Não resolveria mais nada permanecer naquele lugar. Insistir na resolução dos problemas, na ausência de tempo e ferramentas adequadas, seria bobagem.

Como tinha na mochila um jogo de chaves, indispensáveis à instalação da antena corta-pipa, fiz logo a colocação do item de segurança enquanto Pedro me observava.

Dei cerca de duas voltas, dentro ainda da garagem do prédio, para checar as reais condições da Sundown Max. 

Era uma moto nova, zero quilômetro, de fato, mas não estava bem para rodar 500 quilômetros.

Me despedi de Pedro, assim que terminei de trabalhar na antena corta-pipa, e tentei acionar o motor. Duas partidas seguidas e... Nada! A moto tinha ficado sem combustível...

Que bosta!

Pedro, absolutamente sem jeito, disse que "daria um jeito".

Passados alguns minutos, saiu caminhando dentro da garagem e apareceu, logo depois, pilotando uma outra Sundown Max, de cor vermelha.

A moto estava bem "castigada" e tinha, no hodômetro, cerca de 32.000 quilômetros rodados.

"Esta é a moto que uso para trabalhar", disse o vendedor.

"Vou tirar gasolina do tanque dela e colocar na tua moto", continuou.

Pedro foi econômico. Retirou, pelo dreno do carburador, em utilizando uma das chaves de fenda que eu mesmo trazia comigo, cerca de meio litro de gasolina comum e tascou, improvisando um funil com uma parte cortada de uma garrafa pet, o combustível dentro do tanque da Max. 

Aí, o motor deu a partida.

Finalmente!

Verifiquei, pelo GPS do celular, onde acharia um posto próximo. Achei um, de bandeira BR, nas proximidades do lugar onde estava e saí com a moto.

Enfim, a Max SE estava nas minhas mãos... Na primeira arrancada, a embreagem trepidou horrores...

Agora, começava a parte mais difícil da estória: A longa viagem de volta para casa.

E continuarei a contar esta viagem, que se revelou uma pequena aventura, no próximo post.

Um beijo grande no coração de todos vocês, queridos leitores!!!

O blog do Xamã do Brasil está vivo e as postagens estão de volta!

Um beijo grande no coração de todos!

Xamã do Brasil.

A busca pelo óleo ideal continua... Parte V

Boa noite, queridos leitores!

Inicialmente, peço mil desculpas a todos os que visitam este espaço democrático, ávidos por novas informações...
Há muito deixei de postar com regularidade e, tenho de assumir, tal desídia minha fez mal.
A distância dos leitores e amigos causa solidão aos que, como eu, gostam de escrever e de trocar experiências.
Mas, sem muitas delongas, tô de volta!
Fui nos EUA criar uma start up e tô voltando para o Brasil. E não sei se fico muito tempo por aqui, mas a vontade é ficar perto da família e ter mais tempo para escrever...
Então, começo este post com uma pergunta direta a todos vocês: Óleo de moto é mesmo diferente do óleo lubrificante dos automóveis ou estamos, mais uma vez, diante de uma escandalosa e bilionária reserva de mercado criada pelas perolíferas, para ganhar muito?

Quem se aventura a responder?
Lembremos, para efeito de reflexão, de um tópico anterior, em que desmistifiquei a questão dos fluidos utilizados nas transmissões 5G - Tronic, utilizadas nas Ssangyong Kyron.

Este tema foi tratado, de maneira muito complicada, nos idos do ano de 2008, sob este mesmo título - "A busca pelo óleo ideal continua..." -, no forum do sítio Motonline. 

No longínquo ano de 2008, eu acabara de comprar minha primeira motocicleta - uma Szuki Intruder de 125 cilindradas, apelidada de "Mulata" - e criei o polêmico tópico, no qual discorria sobre o grau de defasagem dos lubrificantes de motos acaso fossem comparados aos lubrificantes utilizados em automóveis.
Lembro-me de quando fiz a primeira postagem do tópico... Era o dia 25 de junho de 2008. 

A razão para a discussão existia. Afinal de contas, eu me deparara com a indicação, no manual da clássica Suzuki, adquirida zero quilômetro, de um óleo 20W-50, com grau de aditivação ainda no padrão "SG".

Acima, as primeiras fotos da minha primeira moto, a saudosa Suzuki Intruder 125, de cor preta, quando sequer havia sido emplacada.

Ora, ora, eu já utilizava, há tempos, nos meus carros, lubrificantes com padrão API no nível "SM" e não havia nada que justificasse que, na motoca novinha, eu viesse a utilizar um óleo defasado e com viscosidade tão alta.

Lá fui eu pesquisar sobre os lubrificantes de motos!

Tinha de entender porque havia diferença tão gritante entre mundos tão próximos.
Na verdade, comecei inicialmente a não entender o porquê de existir tamanha distância entre mundos tão próximos.
Parecia, na verdade, existir uma grande "reserva de mercado", para vendas de lubrificantes que não serviam mais para nada a preços altos.
Quem, afinal, em sã consciência, usaria, em um motor de automóvel, em pleno ano de 2008, um lubrificante com a aditivação de fins da década de 80 (o padrão "SG" vigeu entre os anos de 1989 e 1993)?
Sim, pois era essa a realidade do mercado de motocicletas.
Os lubrificantes tinham, em sua grande maioria, um padrão API absolutamente defasado, os prazos de troca de óleo eram exíguos (no máximo a cada 1.000 quilômetros) e a viscosidade era acima da média para motores de alta rotação e, em sua grande maioria, arrefecidos a ar...
Isso "cheirava" a baixa durabilidade, formação de resíduos e lucros exorbitantes, para lubrificantes com tecnologia deveras ultrapassada e custo de fabricação baixíssimo.
Fui logo verificar qual era a realidadedo mercado de óleos para motocicletas nos EUA.
Não havia como esconder a verdade: Os americanos estavam e ainda estão em outro nível de realidade mercadológica!
Lá nos idos de 2008, os consumidores americanos postavam no site "Bob is the oil guy" que, após análises técnicas dos lubrificantes em laboratório e após observações várias do comportamento dos motores e embreagens banhadas a óleo, estavam utilizando em suas motocicletas óleos do tipo heavy duty, de uso misto.
Inicialmente, postei no tópico os seguintes links para pesquisa:

www.bobistheoilguy.com/forums/ubbthreads.php?ubb=post list&Board=9&page=1

www.nightrider.com/biketech/oiltest1.htm

www.falcononline.com.br/forum/index.php?topic=3871.0

www.calsci.com/motorcycleinfo/Consumables.html

www.wootbike.com/articles.php?article_id=7&page=5

Hoje, alguns dos links já não funcionam mais, mas é curioso ler notadamente o segundo deles, em que há uma clara comparação entre óleos automotivos e óleos ditos "específicos para motos".
Todo em inglês, o artigo deixou claro para mim que as diferenças entre as duas classes de óleo estava mais na cabeça dos consumidores e nas embalagens do que propriamente na formulação dos lubrificantes...
Até a famigerada presença do molibdênio ("moly"), na formulação dos óleos, em percentual acima do considerado normal ou aceitável, como aditivo antidesgaste, que era tida como causa certa de patinação das embreagens banhadas a óleo, foi desmistificada nos artigos.
Minhas dúvidas, então, só aumentavam...
O Shell Rotella era a "bola da vez" por lá! Sintético (5W-40) ou mineral (15W-40), era barato, fácil de achar e com viscosidades em padrões dissonantes da medida clássica 20W-50, era o lubrificante que mais rendia nas motos e garantia longevidade aos motores refrigerados a ar e à água, acostumados às boas rodovias e ao combustível perfeito do Tio Sam.
Tá bom. Mas... E por aqui?
O que havia similar ou próximo ao Rotella?
E o tal "JASO MA", que obrigava todos a comprarem óleos com padrão API obsoleto, mas que eram "específicos de motos"?
O que era aquilo tudo?
Encontrei, em uma primeira análise, o Lubrax Top Turbo, como lubrificante de uso misto, do tipo heavy duty.
Era barato (coisa, na época, de uns R$ 7,00 {sete reais}...), tinha padrão API bem mais moderno ("SL") e a viscosidade saía do usual, pois se tratava de um óleo 15W - 40, utilizado em motores diesel de caminhões pesados.
A primeira observação que fiz foi que, após trocar o óleo da Suzuki Intruder novinha em folha pelo Top Turbo, nada demais aconteceu com a motoca. Nem a embreagem patinou, nem o motor fundiu... Nada! Nada de estranho aconteceu.
E, para variar, achei que a moto passara a funcionar melhor pela manhã e a andar notadamente mais solta, mesmo em se considerando que se tratava de um motor na chamada "fase de amaciamento".
Até os primeiros 800 quilômetros, a Suzuki e o seu manual me proibiam de ultrapassar as 5.000 (cinco mil) rotações por minuto, o que, em quinta marcha, resultava em incríveis 60 (sessenta) quilômetros por hora.
Pois é.
E rodei assim até os 3.000 quilômetros, sem que a moto apresentasse qualquer problema.
Sequer o consumo de óleo fora maior...
E o assunto foi parar no tópico do Motonline.
Até o dia 14 de maio de 2011, quando o tópico foi trancado por uma moderação desinformada, motivada que estava por questões pessoais e pela mais pura inveja, o número de visualizações, das 148 páginas totais, já havia alcançado a marca de meio milhão.
O assunto despertava paixões e, ao mesmo tempo, o ódio dos que nada sabiam e preferiam a postura pacata, passiva do consumidor leigo, que simplesmente pagava o que tivesse que pagar por produtos inferiores.
A minha moto, que se transformara em um laboratório particular, depois de quase três anos, rodara mais de 60.000 (sessenta mil) quilômetros com o Top Turbo e era incrível que eu continuasse a ouvir coisas do tipo "Olha, daqui a uns dez mil quilômetros o motor vai bater, viu!?!" ou "Veja bem, as embreagens banhadas a óleo vão patinar!", sendo que já ouvia tais previsões desde os três mil quilômetros iniciais do veículo.
Eu estava vendo que, no mercado bilionário das petrolíferas, mexer com interesses financeiros era correr riscos. Lá, no universo restrito do tópico, comecei a perceber que havia interesses outros por detrás das letras e palavras de discórdia de alguns usuários, e que os posicionamentos contrários tinham mais a ver com grana e com a tal "reserva de mercado" dos óleos ditos "específicos".
Havia, porém, um outro lado da estória! Bem mais legal, aliás!
As pessoas estavam se perguntando se realmente fazia sentido pagar mais por algo que podia custar muito menos e desempenhar a mesma função, porém de maneira muito mais eficaz, conforme as análises prosseguiam.
A própria indústria começou a reagir.
Mas este assunto vai longe e não quero transformar esta leitura em algo cansativo.
Volto em breve com novas considerações sobre o tema. E, desta vez, sem o risco de algum "moderador" brecar os raciocínios expostos.
Um beijo no coração de todos!!!

Xamã do Brasil. 

Mais de 2000 visualizações... Que bom!

Prezados leitores/amigos,

Enquanto pesquisava e estudava assuntos para publicação de mais três posts conjuntos, simultâneos, percebi que que já temos mais de 2.000 visualizações.

Pôxa, que coisa boa! Palmas para vocês, que me acompanham!!!

Agradeço a todos pelo carinho e pelo respeito com o blog.

Faço por vocês e para vocês.

Me dedico a estes assuntos automotivos porque me fazem bem e porque acho que estou ajudando pessoas que nunca vi e, talvez, nunca conhecerei pessoalmente.

Simplesmente porque acho que devo fazer o certo, o correto...

Enfim, rumo às 10.000 visualizações!

Novos tópicos virão.

Assuntos "cabeludos" tentarão ser tratados da forma mais simples possível...

Vou tentar!

Vou conseguir, tenho certeza!

Um abraço enorme a todos,
Xamã do Brasil.

Os códigos das montadoras... Ahhhhhh, os desafios feitos pelos leitores e amigos... Quebrando paradigmas quanto às normas MB 236.10, MB 236.12 e MB 236.14.

Boa noite, meus queridos amigos/leitores!

Recebi uma mensagem, no fórum do site 4x4 Brasil, em que um amigo, leitor deste blog, me alertava para a necessidade de mudança do óleo utilizado na caixa automática do meu carro, um Ssangyong Kyron GLS 2.0 turbodiesel, equipada com câmbio automático de 5 marchas.

Eu, no fórum do site mencionado, deixei claro que fizera a troca do fluido da transmissão automática do Ssangyong em função de ter adquirido o carro zero quilômetro em 2015, mas o veículo ser ano/modelo 2011/2012.

E, também, em função de eu ter mencionado que o fluido, que fora utilizado, tinha sido o DEXRON VI.

Mas, afinal de contas, qual foi o porquê do amigo/leitor ter feito o alerta?

Mais uma vez, meus amigos, volto a dizer uma coisa para todos vocês: Muito cuidado com os códigos das montadoras! Montadoras são definidas como "empresárias", na moderna definição do Código Comercial Brasileiro, e, em função disso, miram lucros gordos... Quanto maiores, melhor!

Meu carro, graças ao bom Deus, é equipado com a chamada "5G-Tronic automatic transmission", fabricada por, nada mais nada menos, que a "senhora" Mercedes-Benz Deutschlands...

Esta transmissão é conhecida também pelo código MB 722.6, no qual o "MB" se refere, obviamente, à Mercedes-Benz.

É uma transmissão muito robusta, eis que muitos modelos top da Mercedes-Benz continuam a usar a mesma. Tal afirmação diz respeito à capacidade de suportar um torque de até 796 lb-ft, ao passo que as modernas "7G-tronic", de sete marchas, dos Mercedes mais novos, suportam só (!!!) 542 lb-ft.

É, de longe, a transmissão menos problemática dos veículos da linha Ssangyong.

Foi utilizada em vários modelos da Chrysler (300 C, Durango, Challenger, Grand Cherokke), à época que a Daimler, grupo que detém a marca Mercedes-Benz, controlava a marca norte-americana, mas a transmissão era, então, denominada NAG1 ou NAT1.

Os Ssangyong Actyon Sports, que utilizavam uma transmissão de 6 marchas, da marca Drivetrain Systems International (DSI) - marca que, por acaso, hoje pertence à chinesa Geely -, receberam, em 2014, a transmissão dos Kyron, de 5 marchas, de origem alemã.

A tal MB 722.6 ou "5G-Tronic".

A explicação para o aparente downgrade no número de marchas foi o seguinte: adotar uma transmissão que não apresentasse falhas e fosse, notadamente, mais confiável e de manutenção mais simples.

Calma aí? Manutenção mais simples? Em uma transmissão de origem Mercedes-Benz?

Pois é, pessoal, a tal "5G-Tronic" não parece, até os dias de hoje, uma transmissão de manutenção simples. Mas, na prática, é! Equipada com cárter, na sua porção inferior, permite manutenção mais ampla e sem a necessidade de ser retirada do veículo ou desmontada por completo.

Retirado o cárter da caixa de marchas, pode-se trocar o filtro de óleo da mesma em poucos minutos...

Muito bom!

Mas é na especificação do fluido hidráulico utilizado que começam os problemas.

A Mercedes-Benz afirma que, para transmissões MB 722.6, o fluido ou óleo hidráulico utilizado deve  atender às especificações MB 236.10 ou superior, até MB 236.14...

E aí? O que quer dizer isso?

Posso usar mesmo o tal fluido DEXRON VI nesta "5G-Tronic"?

Pode!

E vou dizer o porquê?

Os fluidos indicados para as "5G-Tronic" são listados nestes três links, inseridos abaixo:

Fluidos que atendem à norma MB 236.10

Fluidos que atendem à norma MB 236.12

Fluidos que atendem à norma MB 236.14 

Pois bem, fui logo conferir quais lubrificante seriam aptos a atender à caixa da minha Kyron, com a eficiência e garantia necessárias à utilização longa e prazerosa do veículo e, de cara, me deparei com algumas marcas de fluidos bem conhecidas.

Era um tal de Mobil, Valvoline, Fuchs, Tutela, Motul, Ravenol e Total da vida, que procurei saber qual era o grande diferencial desses produtos, identificados, muitas vezes, pelo código MB 236.14.

Para mim, era óbvio que, a exemplo do que o grupo PSA (Citroen/Peugeot) fizera com os proprietários de veículos equipados com transmissão AL4, a Mercedes-Benz criara uma espécie de "reserva de mercado" para fluidos identificados pelas suas siglas, dentro da qual poderia vender muito caro aquilo que podia ser comprado barato pelo consumidor.

De fato, o único significado para as siglas adotadas pela Mercedes-Benz, ao meu ver, era o seguinte: "Estes produtos foram aprovados e homologados por nós!"

Para quem duvida do que digo, veja post anterior deste blog, dentro do qual deixo clara a possibilidade de abandonar os fluidos LT71141 e Pentosin, nas transmissões automáticas dos veículos Citroen/Peugeot, em nome da utilização de fluidos mais modernos e baratos, classificados como DEXRON VI.

Mas... E a "5G-Tronic"? Como ficaria a questão da escolha do fluido?

Só serviam mesmo os fluidos com MB 236.10, MB 236.12 e MB 236.14 lançados nas embalagens?

Em comum, observei que os índices de viscosidade desses fluidos estavam, sempre, na faixa compreendida entre 180 e 185, e que as viscosidades cinemáticas, nas temperaturas de 40ºC e 100ºC eram, normalmente, de 35 cSt e de 7 cSt, respectivamente.

Valores que, na maioria dos casos, eram puco mais altos que os encontrados no fluido produzido pela AC Delco e Havoline, dentro da classificação DEXRON VI.

A Mercdes-Benz atribuía, às normas MB 236.10, MB 236.12 e MB 236.14, as seguintes características: Maior eficiência para redução do consumo de combustível e maior estabilidade quanto ao coeficiente de fricção.

Eram dados comuns para os fluidos assim classificados.

Mas continuei a pesquisar... Aquilo ali não era suficiente para me convencer que tinha de optar por fluidos caros e que não teriam qualquer diferencial no que concerne a um bom e barato DEXRON VI.

A alemã Febi Bilstein, cuja embalagem de fluido ATF é a imagem inaugural deste post, listava um dos seus produtos, classificado como fluido 22806, como um "Fluido Universal" e, que em razão disso, usava a denominação "Recommended Applications MB 236.1, 236.6, 236.7. 236.9, 236.10".

Espera aí! No meio dessas classificações, tinha muito óleo, de muito fabricante famoso, classificado como DEXRON III!

O fluido da Febi, aliás, era um produto classificado como DEXRON III/DEXRON III-H...

Ora, ora! Se um fluido qualquer, com classificação DEXRON VI, substituía com vantagens várias todas as classificações anteriores DEXRON III (incluido, aí, a DEXRON III-H), como as classificações MB 236.10, MB 236.12 e MB 236.14 podiam afirmar, categoricamente, que os fluidos DEXRON VI não serviriam nas transmissões MB 722.6?

Enfim, continuei com a pesquisa!

Não estava satisfeito com estas primeiras conclusões...

Era um tal de ouvir, de "mexânicos" oficiais, que "fluidos que não observem às especificações MB vão detonar com as placas eletrônicas internas das caixas de marcha 722.6", que resolvi seguir em frente e desmistificar a classificação "Golden cock of galaxies" (desculpem o vocabulário, mas a tradução para o que acabei de escrever é "Pica das Galáxias"...) da Mercedes-Benz.

Eu queria, à época que adquiri o Ssangyong Kyron, mudar todo o óleo da transmissão, mas queria algo bom e barato, com eficiência garantida na ransmissão de 5 marchas. Eu não queria gastar os tubos apenas para dizer que "está tudo original, conforme quer a Ssangyong ou a Mercedes-Benz".

Sempre desconfiei de classificações específicas de fabricantes, eis que os valores cobrados pelos produtos que se enquadravam nas tais "normas dos fabricantes" tinham sempre um valor absurdamente alto, se comparado a similares ou, até mesmo, acaso confrontados a si mesmos, só que quando expostos no mercado de reposição, e desprovidos do selo de originalidade.

Fui verificar, então, a opção de muitos proprietários de Mercedes-Benz no exterior, que estavam utilizando, com sucesso, o fluido ATF MaxLife, da Valvoline, que atende às transmissões NAG1, da Chrysler.

Mas, espera aí! A transmissão NAG1 da Chrysler não era e é exatamente a definição da transmissão MB 722.6, quando utilizada nos veículos da marca norte-americana?

Sim, isso mesmo!

E, curiosamente, o MaxLife, da Valvoline é um fluido que atende às especificações DEXRON VI, com viscosidades cinemáticas, aos 40ºC e aos 100ºC, muito parecidas com a do fluido DEXRON VI da AC Delco, vendido a um bom preço no Brasil. E uma coisa para mim já era certeza fazia muito tempo: para um fluido atender, simultaneamente DEXRON II, III e VI, bastava ele ser DEXRON VI...

O índice de viscosidade do MaxLife é de, aproximadamente, 156, contra os, em média, 180/185, dos fluidos MB 236.10, MB 236.12 e MB 236.14... 

Como pode o Valvoline MaxLife ser indicado para uma transmissão MB 722.6, quando utilizada em um veículo Chrysler, quando não está especificado que deveria atender também às normas da Mercedes-Benz?

Perceba uma coisa, leitor/amigo: Tem coisa aí!

Eu já sabia, àquela altura, de uma coisa: posso utilizar o MaxLife na transmissão da minha Kyron.

Não estava mais preso à lista fechada da Mercedes-Benz.

Oba!

Uma outra observação que fiz foi com relação à utilização dos fluidos do tipo ATF+4 nos veículos Grand Cherokee (entre os anos de 2002 e 2012), Dodge Durango, Challenger e Crossfire, da Chrysler americana, e que utilizavam as transmissões da Mercedes-Benz 722.6. 

Aparentemente, os fluidos ATF+4 são, na verdade, fluidos DEXRON III, mas com pequenas diferenças nos aditivos modificadores de fricção e incrementos na estabilidade térmica.

Realmente, as siglas MB 236.10, MB 236.12 e 236.14 estavam começando a fazer, cada vez mais, menos sentido para mim...

Mais uma evidência de que as siglas MB 236.10 e MB 236.12 queriam, na verdade, apenas esconder as conhecidas classificações DEXRON III - G e DEXRON III-H veio em um anúncio, feito por um site dedicado à comercialização de peças para veículos da Mercedes-Benz, dentro do qual o fluido de transmissão, que atendia às especificações de fábrica para a transmissão 722.6, era um mero DEXRON III, conforme demonstra o link abaixo:

Parts for Mercedes-Benz

Para mim, era chegada a hora de desmistificar as siglas apregoadas pela montadora alemã.

A caixa de câmbio da minha Kyron, recém comprada, mesmo com apenas 300 quilômetros rodados no hodômetro, já tinha um fluido vencido, que estava a mais de quatro anos ali, de modo que eu precisava sanar logo minhas dúvidas e fazer a substituição do óleo e do filtro da caixa de marcha.

O código, contido na embalagem do fluido ofertado no site supramencionado, se referia expressamente à norma MB 236.14, que é a mais recente para a aplicação de fluidos nas transmissões MB 772.6.

Basta pesquisar, na internet, pelo código A 001 989 68 03 10 - que é o utilizado pela Mercedes-Benz para definir a peça de reposição original -  e verificar que o mesmo diz respeito à norma MB 236.14 e, diretamente, ao tal fluido DEXRON III-G/DEXRON-H ofertado...

Bom, naquele momento eu já sabia que a norma MB 236.14, a mais recente para as transmissões MB 722.6, se referia, na verdade, a fluidos classificados como DEXRON III-G ou DEXRON III-H.

Olhem só, leitores! Vejam como a coisa evoluiu desde o início deste post!

Assim, eu já podia ficar mais tranquilo quanto à utilização de um fluido mais moderno, de classificação DEXRON VI na minha Kyron GLS novinha.

E foi o que fiz!

Em uma tarde de sol de um sábado, do mês de julho de 2015, retirei o cárter da caixa de marcha da Ssangyong, já com uma caixa cheia de fluidos de classificação DEXRON VI, um filtro de óleo novinho em folha e uma junta nova, do cárter da caixa, ao meu lado, e fiz a substiuição do óleo in totum.

Até hoje, dia 1º de abril de 2016, após mais de 13.000 quilômetros rodados, minha "5G-Tronic" funciona perfeitamente, com suavidade e silêncio nas trocas de marcha. E não estou me valendo do chamado "Dia da mentira", OK!

Isto, graças ao uso de um fluido muito superior ao prescrito pela Mercedes-Benz.

E bem mais barato também!

A pesquisa faz bem para a mente e, de quebra, nos faz economizar muito ($$$)! A única coisa que não quero economizar é o meu raciocínio!!!

E vamos que vamos, com mais este post!

Um abraço a todos,

Xamã do Brasil.

Diesel S10? S50? S500? S1800? O que eu coloco na minha picape ou no meu caminhão? O que é melhor? Um papo sério sobre diesel - Parte I

Boa tarde, meus amigos leitores!

Como vão?

Bem?

É... A vida anda muito difícil no Brasil. Há desinformação para todos os lados. Ninguém se entende com absolutamente nada e, no meio disso tudo, salve-se quem puder, não é mesmo?

Para quem, como eu, é proprietário de picape ou SUV ou caminhão diesel, a coisa não está nada boa. É uma tal de "me disseram que é melhor o diesel assim..." ou "é melhor colocar o diesel X misturado com o diesel Y..." e, por aí vai.

O que está acontecendo com o diesel e com os veículos diesel?

Por que o que era bom, confiável e muito econômico em um passado não muito distante, está ficando complicado, frágil, caro para manter e muito menos econômico?

Vamos conversar, seriamente - como deve ser - sobre o diesel e suas variações?

Vamos, finalmente, tirar as dúvidas da cabeça e fazer a coisa certa ao abastecermos nossos veículos?
Bom, de acordo com a definição dada pela própria Petrobrás, o diesel é um combustível que pertence à categoria dos gasóleos, ou seja, é uma combinação, uma mistura complexa, formada primariamente de hidrocarbonetos saturados, como os hidrocarbonetos parafínicos e hidrocarbonetos naftênicos, ou os hidrocarbonetos parafínicos, com cadeia carbônica formada entre 09 (nove) e 30 (trinta) átomos de carbono, destilado em uma faixa de temperatura compreendida entre 100ºC e 400ºC.
Para ser mais específico, defino-o como um combustível derivado do petróleo constituído por, predominantemente, hidrocarbonetos alifáticos, que contém de 9 a 28 átomos de carbono na cadeia e que é destilado em temperaturas situadas dentro da faixa compreendida entre 160 e 410 ºC, eis que a gasolina é destilada na faixa de 80 a 120 ºC.
Mas, antes de complicar a coisa, vamos voltar aos bons tempos da escola e vamos ver como surge o diesel, ainda sem aditivos, na sua forma mais pura.
Na imagem abaixo, percebe-se que o diesel surge em uma torre de destilação ou em uma coluna de destilação, de uma refinaria de petróleo:

Onde aparece a cadeia com, normalmente, 16 (dezesseis) átomos de carbono, dentro da faixa de temperatura acima dos 200ºC, temos o tal "gasóleo" ou diesel. Normalmente, o diesel de melhor qualidade é obtido em uma temperatura um pouco mais baixa, já próxima a da destilação que obtém o querosene.
A equação química do diesel, puramente considerado, com cadeia "padrão" - pois pode variar neste contexto - de átomos de carbono, é a seguinte:

E aí? Curtiu voltar à época da química orgânica?
Como bom hidrocarboneto que é, ou seja, como bom combustível, formado unicamente por átomos de carbono e de hidrogênio, apresenta as seguintes características (um pouco mais da época do colégio e do vestibular...):
1ª) Polaridade: os hidrocarbonetos são compostos praticamente apolares, e suas moléculas se mantêm unidas pela força de dipolo induzido.
Entendeu?
Não?
Bom, "dipolo induzido" é o seguinte: Pensemos no diesel, que é líquido e apolar. Quando o átomo de carbono e seus companheiros, os átomos de hidrogênio, sob a forma de moléculas, se aproximam umas das outras, acabam causando repulsão entre suas eletrosferas (Vixi! Complicou tudo!). Desse modo, os elétrons se acumulam em determinado lado, que fica polarizado negativamente e, por sua vez, o lado oposto fica polarizado positivamente, em razão da deficiência de carga negativa. 
No final das contas, um lado atrai o outro e mantém os átomos unidos, entendeu? 
É uma situação que a todo momento se repete, incessantemente. 
Vou explicar outro detalhe e peço para que o leitor olhe para a equação química da imagem acima: Quanto maior a massa molar (e o diesel tem massa molar elevada), maior é a força de interação, pois as forças de dipolo induzido dependem da superfície de contato. Assim, quanto maior a superfície de contato entre as moléculas, maior é a indução que uma exerce sobre a outra e maior é a atração entre ambas.
Observe que o diesel é composto por uma cadeia longa, de 16 átomos de carbono e 34 átomos de hidrogênio. É por isso que os hidrocarbonetos do diesel, apresentam-se na forma líquida (ponto de fusão = - 34 ºC e ponto de ebulição = 338 ºC). 
Será que ficou mais claro, agora? 
São forças intermoleculares, ou melhor, entre moléculas, e que as mantém unidas naturalmente, sem a formação de polaridade elétrica (positivo ou negativo), no caso do diesel. Mas vamos esquecer isso agora e partir para a segunda característica típica de um hidrocarboneto:
2ª) Ponto de Fusão e Ebulição: os hidrocarbonetos possuem baixos pontos de fusão e ebulição. Com o aumento da massa molar, aumentam-se os pontos de fusão e ebulição. E em casos de compostos ramificados e não ramificados que apresentam a mesma massa molar, os ramificados têm menores temperaturas de fusão e ebulição;
3º) Estados Físicos: os hidrocarbonetos que possuem até quatro carbonos são gasosos à temperatura ambiente e ao nível do mar. Já os que possuem de cinco a dezessete carbonos são líquidos, e acima disso são sólidos;
4º) Densidade: é baixa; inferior à água, que tem densidade de 1,0 g/cm3. O diesel tem densidade de 0,8 g/cm³;
5º) Propriedades organolépticas (propriedades que podem ser percebidas pelos sentidos humanos, por exemplo, a cor, o cheiro, aspecto, textura e assim por diante): não é possível detalhar de forma geral, pois é uma classe muito grande;
6º) Solubilidade: os hidrocarbonetos são solúveis em substâncias que, assim como eles, são apolares ou têm baixa polaridade. Não se dissolvem na água, porém, que é polar;

O diesel, na sua forma pura de ser, como vimos na equação química, enfrenta a impossibilidade de ser comercializado ao consumidor. Antes de chegar aos postos, o diesel precisa passar pela adição de vários elementos químicos outros, que darão cor ao mesmo, estabilidade à oxidação, resistência maior ao congelamento.
Entre esses aditivos, que são adicionados ao diesel, temos, por exemplo, detergentes amínicos, dispersantes poliméricos, desativadores de metais, desmulsificantes, aceleradores de ignição, antiestáticos, supressores de fumaça, antioxidantes e biocidas, sendo a função dos dois últimos de manter a qualidade do diesel durante o transporte e estocagem...
Apresenta-se com uma densidade comum aos demais óleos, na faixa de 0,8g/cm³, e apresenta odor característico.
A qualidade do diesel, enquanto combustível, é aferida a partir do chamado "Índice de Cetano" ou "Número de Cetano", que corresponde ao percentual volumétrico de cetano e alfametilnaftaleno contido neste óleo. Quando maior o número de cetano, menor será o retardo de ignição e, logicamente, melhor será sua capacidade de incendiar-se.
O bom óleo diesel, destinado à utilização em motores térmicos, tem o número de cetano compreendido entre 40 e 60.
O diesel S-10, por exemplo, tem "Índice de Cetano" ou "Número de Cetano", igual a 48, que é o maior dentre os tipos de diesel que temos no Brasil.
No caso, o que quero dizer é o seguinte: que o melhor diesel, em termos de rendimento térmico, para os motores de combustão interna, é o S-10, haja vista o "Número de Cetano" do diesel S-50 ser de 46 e o índice dos diesel S-500 e S-1800 ser de 42, o menor portanto...
Mas a discussão, aqui sugerida, não pode ser resumida à quantidade de cetano de um tipo de diesel ou de outro, para definir o que fica melhor para um determinado veículo.
Há regras, no entanto.
A primeira, que deve ficar às claras, é que, para os veículos novos, zero quilômetro, movidos a diesel, o único tipo de combustível que deve ser adotado é o S-10, com as qualidades e problemas que esta opção acarretará a médio e longo prazos. Se será um diesel S-10 aditivado ou não, tal questão também será abordada neste espaço, em momento futuro.
Mas para os motores diesel novos não há opção! É o diesel S-10!
Esta é a regra!
E falarei o porquê de ter de ser seguida também em tópico futuro.
Outra questão que será alvo de discorrimento: os veículos mais antigos?
Como fica a questão para os motores a diesel mais antigos, com bombas injetoras mecânicas?
Pode-se, realmente, mudar o tipo de combustível utilizado sem que haja qualquer tipo de problema?
As respostas não são assim tão simples e precisarão ser encaradas com profundidade, neste blog.
Garanto aos leitores e amigos que, aqui, trataremos do tema, a partir desta análise inicial, com a seriedade devida, sem espaço para paixões ou discussões inúteis.

Um beijo grande no coração de todos,
Xamã do Brasil.

A busca pelo óleo ideal continua IV... A saga!

Muito bom dia, meus amigos!

Após uma sumida que durou pra mais de mês, causada por problemas vários na vida pessoal e no trabalho, estou de volta.
Independentemente dos problemas, há que se manter o bom nível e o bom astral deste blog.
E já passamos das 1.100 visualizações!
Os amigos leitores sabiam disso?
Estou feliz demais com a divulgação deste espaço! Logo serão 100.000 visitas!
Mas, voltando ao Brasil, temos o seguinte quadro: acabou o carnaval - graças ao bom Deus! - e as mazelas do país já aparecem com mais força.

Já estamos com uma dívida interna equivalente a 66% do PIB e que caminha para patamares ainda maiores (70%, 80%, 90%...), sem que haja governo para cuidar de qualquer coisa.

Lembro-me de que a dívida interna do Brasil era de coisa de 800 bilhões de reais, antes da gestão petista, e, hoje, já ultrapassa 2,7 trilhões de reais... Ora, o que quer dizer sobre isso? Competência?

Sequer os juros, para manter a dívida nos níveis atuais, conseguimos pagar... O que virá no futuro?

Sinceramente, tenho pena de quem ainda acredita que vai resgatar alguma coisa em títulos de Tesouro Direto, daqui a alguns anos...
Mas as manifestações de ontem, dia 13 de março de 2016, têm algo para dizer aos que estão no poder, acredito eu.
Tomara que a mensagem das ruas esteja sendo bem digerida, pois está na cara que do jeito que está, não dá mais!

Não vejo boas projeções para o futuro e, infelizmente, para mim, o retorno de um cenário pré-Plano Real já é uma certeza, com direito às taxas inflacionárias de dois dígitos em apenas um mês, desabastecimento nos mercados de gêneros alimentícios e no mercado de bens duráveis, restrições à poupança popular - não falei em "confisco" - e dólar disparado nas nuvens (R$ 5,00 vai ser pouco, OK!).

É verdade!
Quem puder, que aproveite a queda momentânea do valor da moeda americana, pois o cenário econômico não é exatamente movido apenas por notícias de impeachment e por movimentos de uma sociedade já deveras descontente...

Parafraseando um amigo, direi o seguinte: "Governos desesperados adotam medidas desesperadas!"

Não há outro cenário para vislumbrar e não falarei como se milagres ainda pudessem acontecer.

O governo do PT segue rumo ao desespero.

Minha tristeza é tal ao falar do Brasil de hoje, perdido em ideologias e na hipocrisia natural nossa, que me posicionei contrariamente a qualquer coisa que fosse ligada ao carnaval, eis que me sentia um completo "alienado" ao tentar demonstrar uma felicidade que não era minha e que, de fato, eu não sentia.

Cheguei ao ponto de ter discussões feias com minha esposa acerca da alegria geral em meio ao caos...

Não consigo ainda entender e não entendia, à época da folia, a razão de ser das pessoas ficarem devendo horrores no cartão de crédito e de fazerem viagens ao litoral, gastando o que não tinham, apenas para aproveitarem alguns dias de balbúrdia.

Não dá! Para mim, não dá!

Vejo coisas e percebo que o fim do Brasil já é uma realidade, mas me assusto com a calma dos bares cheios e das pessoas postando "a eterna felicidade" no Facebook...

Bom, vou deixar minhas reflexões de lado e vou ao que nos interessa: conhecimento!

Cultura nunca é demais. É bom sempre estar aprendendo e apreendendo ideias novas, quebrando paradigmas e nos libertando de velhos e ultrapassados conceitos, não é mesmo!?!

Voltemos ao tema "lubrificantes automotivos"!

É muito melhor do que falar de política ou da realidade nacional.

Falávamos sobre viscosidade cinemática dos lubrificantes para motores à combustão interna.

Já tinha abordado a questão de identificarmos se um óleo fora ou não homologado pelo API (American Petroleum Institute) e da linguagem usada no "API donut", ou melhor dizendo, do significado das siglas utilizadas dentro do símbolo característico da homologação pelo API.

Mas não terminamos de falar ou explanar sobre o assunto.

Ainda há muito a dizer.

Caros leitores, tenho certeza que pouca gente entendeu a linguagem utilizada no último post, datado dos 03 (três) dias do mês de fevereiro de 2016, especificamente quando abordei a questão dos termos utilizados para definir a viscosidade dos lubrificantes.
Foi um tal de "mPa.s." para lá e para cá e não defini, para o amigo leitor, o que é que aquilo tudo queria dizer.
Estão preparados? Vamos dominar mais um aspecto acerca dos óleos lubrificantes?
Sim!!! Estamos juntos nessa jornada!
A viscosidade cinemática de um óleo, ou melhor dizendo, o cálculo que leva em conta o deslocamento de um fluido dentro de uma distância já pré-definida, levando em conta o tempo e a velocidade com que o fará, tendo em vista também a questão de sua densidade, utiliza linguagens específicas.
Falamos de viscosidade de um óleo utilizando as seguintes terminologias: "pascal-segundo" (Pa.s) ou "stoke" (St).
Esta última denominação é originada do nome de George Gabriel Stokes, um matemático e físico irlandês que deu grades contribuições no que concerne ao estudo dos fluidos e, também, quanto ao estudo da ótica e da física matemática, razão pela qual existe até o "Teorema de Stokes"...
Pois é, pessoal, Xamã do Brasil é cultura!
O mais comum, é encontrarmos nas fichas técnicas dos lubrificantes, as informações de sua viscosidade cinemáticas, tanto na fase fria como na fase quente, em "centistokes", ou "cSt".
Vide a ficha técnica deste lubrificante que utilizo em meu carro: Havoline Sintético 5W-30 API-SN.
Viram o local da ficha de especificações em que está escrito "viscosidade cinemática"?
Perceberal que ela foi medida em temperaturas diferentes? De 40ºC e de 100ºC?
Nos 40ºC, a viscosidade do Havoline 5W - 30 foi de 64,0 cST.
Nos 100ºC, a viscosidade do óleo já foi de 11,0 cSt.
Perceberam isso?
Tá bom! Beleza! Mas e aí?
O que quer dizer o tal "centistoke"? E o tal "pascal-segundo"?
Como eu já disse antes, são termos utilizados para quantificar a viscosidade cinemática de um óleo lubrificante e, na prática, podem ser lidas da seguinte forma: Quanto maior o número encontrado em "cSt", maior a viscosidade do óleo e, por outro lado, quanto menor for o número, menor será a viscosidade do óleo.
E aí? Disse muito, hein!?!
Calma! A aprendizagem de um tema como o que agora é apresentado é lenta e gradual. Não adianta correr aqui, pois o entendimento inicial é muito importante para que regras posteriores, sobre viscosidade, sejam mais facilmente entendidas pelos amigos leitores deste blog.
Agora, vejam a ficha técnica deste outro lubrificante: Lubrax Tecno.
Observem que o óleo da Petrobrás se apresenta com duas opções de multiviscosidade: 10W - 40 e 15W - 40.
Observaram?
Leiam, por favor, o que se encontra escrito no local da ficha técnica em que são informadas as viscosidades cinemáticas a 40ºC e a 100ºC...
Leram?
E aí? Os valores, por acaso, são os mesmos que foram encontrados na ficha técnica do Havoline 5W-30?
Claro que não! E nem poderiam ser.
São óleos com viscosidades diversas...
Observem que os números encontrados, tanto no Lubrax Tecno 15w-40 como no 10W - 40, são mais altos que os encontrados no Havoline Sintético.
Aos 40ºC, o Lubrax Tecno apresenta viscosidade cinemática de 103,4 cSt e, por sua vez, o Lubrax Tecno 10W - 40 apresenta viscosidade cinemática de 94,08 cSt.
Aos 100ºC, os valores encontrados são, respectivamente, de 14,0 cSt e 14,2 cSt.
Na prática, tais valores querem dizer o seguinte: Quanto maior o valor, mais resistência à movimentação o lubrificante oferece no interior do motor do automóvel.
Quanto maior o valor encontrado em "cSt", mais lenta tende a ser a movimentação do óleo pelo interior dos canalículos de lubrificação que existem no interior do bloco e do cabeçote do motor de um carro.
É inversamente proporcional, entenderam? Se acho um valor alto, o óleo é mais viscoso e mais difícil de ser bombeado e movimentado no interior do motor à combustão interna.
Não entrei sequer no significado das siglas, propriamente dito, mas os amigos já sabem que um valor alto, em "cSt", implica em um óleo mais viscoso, mais "grosso", na linguagem popularmente utilizada pelos mecânicos e "mexânicos" de plantão.
Claro que, nos postos de gasolina da vida, você, meu amigo, minha amiga, já ouviu falar no tal óleo "mais grosso" e "mais fino"... No Brasil, esta terminologia literalmente "pegou"!
E  o que significa isso para a vida útil do meu motor? O que isto significa para o leitor deste blog, que tem um carro da Chevrolet, da Volks ou da Fat, por exemplo.
Bom, vou falar de mim e sobre situação que enfrentei com um carro que tive.
Era um Nissan Sentra, com câmbio manual de 6 marchas, equipado com o excelente motor MR20DE.
Um motor 2.0 de 16 válvulas.
O engenho em questão era todo feito em alumínio. Tinha variação de fase do comando de válvulas da admissão e eu costumava dizer que era o carro equipado com o motor 2.0 mais econômico que já tive na vida.
Fazia médias de 14 km/l na estrada fácil, mesmo com ar-condicionado ligado e velocidades acima dos 100 km/h.
Mas quando comprei o carro, algo me chamou especial atenção: a especificação do lubrificante utilizado.
A Nissan do Brasil determinava que fosse utilizado um lubrificante de viscosidade 15W-50, API-SL nos modernos motores dos Sentra.
Isto quer dizer o seguinte: Na fase fria, a 40ºC, o óleo era 15W. Na fase quente, a 100ºC, o óleo era 50.
Vejamos a ficha técnica do Shell Helix HX5 15 - 50, API - SL, que era indicado pela Nissan. Observemos os números das viscosidades cinemáticas do mesmo:

"Características Típicas:

Grau de Viscosidade – SAE J-300: 15W50 
Densidade a 20/4 ºC – ASTM D-1298: 0,8827 g/cm³ 
Viscosidade Cinemática a 40ºC, cSt – ASTM D-445: 139,3 
Viscosidade Cinemática a 100ºC, cSt – ASTM D-445: 18,72 
Índice de Viscosidade – ASTM D-2270: 152ºC 
Ponto de Fulgor COC, ºC – ASTM D-92: 220ºC
Ponto de Fluidez, ºC – ASTM D-97: - 27ºC 
TBN, mg KOH/g – ASTM D-4739: 6,8" 

A viscosidade do óleo, a 40ºC, era de 139,3 cSt e, aos 100ºC, era de 18,72 cSt.

Perceberam os valores?

Só que, nos Estados Unidos da América, o mesmo carro, equipado com o mesmo motor e submetido, no litoral sudeste (Miami e Orlando, por exemplo), às mesmas altas temperaturas brasileiras, utilizava um óleo com viscosidade 0W-20...

E aí? Quem estava com a razão? Os EUA ou o Brasil?
Ora, ora! Eu já havia sido dono de Chevrolet Vectra 2009 e, desde à época da aquisição do Vectra, estava acostumado a usar óleos de viscosidade 5W30 no motor 2.0, sabendo, há muito, que se tratava de um motor de projeto bem mais antigo que o utilizado no Nissan Sentra.
Como podia um Chevrolet, com um motor 2.0, de 8 válvulas, datado dos anos 80 e utilizado, pela primeira vez, nos Chevrolet Monza (Opel Ascona), usar óleos de baixa viscosidade e, um Nissan Sentra., com um moderno motor, todo feito em alumínio, utilizar um óleo com faixa de viscosidade equivalente a que me pai usava no motor do saudoso Fusca 1.600, lá no longínquo ano de 1993?
Havia algo de errado nas especificações da Nissan... Além disso, o carro, pela manhã, na primeira partida, fazia barulho de tuchos batendo, como se o motor estivesse trabalhando "seco", sem óleo... O barulho não durava sequer dois segundos, mas já me deixava chateado, por se tratar de um carro zero quilômetro.
Alterei a especificação do óleo por conta própria.
Com o hodômetro marcando apenas 400 quilômetros rodados, levei o Nissan Sentra a um autocentro e fiz a substituição do óleo. Passei a usar, no moderno motor MR20DE, um óleo sintético, com grau API mais elevado (passei de "SL" para "SN") e grau de viscosidade cinemática 5W-30...
O carro mudou! Ficou outro! Mais "solto", mais econômico ainda e, pela manhã, não fazia mais o barulho de tuchos batendo!
Os EUA estavam com a razão, ao adotarem lubrificantes de baixa viscosidade para motores tão modernos!
Depois disso, fui à revenda onde adquirira o carro e narrei, diretamente ao chefe da oficina, o meu desalento ao saber da especificação dos óleos para os motores dos Nissan Sentra.
Acabei ouvindo o seguinte do sujeito: "Este contrato com a Shell, que a Nissan fez, foi uma furada! Já vi muito Sentra cair na oficina com problemas de cabeçote e de casquilhos, por conta deste óleo mineral vagabundo que foi adotado pela fábrica... Mas há questões de dinheiro, comerciais no meio!".
Curiosamente, alguns meses depois, já em meados do ano de 2013, a Nissan do Brasil alterou a especificação do óleo para seus motores. Saiu dos antiquados óleos minerais 15W - 50 API - SL e adotou um lubrificante semissintétco 10W - 40, API - SN.
Qual será o porquê disso?
Os amigos perceberam que a questão comercial ($$$) não funcionou quando adentrou nos aspectos técnicos dos motores?
Bom, mas o mais importante vem agora: O porquê da alteração da viscosidade.
Vamos comparar números friamente, OK!?!
Lembram-se dos valores das viscosidades cinemáticas do Havoline/Texaco 5w - 30 sintético?
Aos 40ºC, o valor encontrado foi de  64,0 cSt. Aos 100ºC, o valor encontrado foi de 11,0 cSt.
Comparemos, então, os valores do Havoline 5W - 30 com os do Shell Helix HX5, de embalagem amarela, no que concerne às viscosidades cinemáticas.
Compararam?
Perceberam que os valores do Shell Helix HX5 são substancialmente maiores, se comparados aos do Havoline 5W - 30?
O que isso quer dizer?
Quer dizer o seguinte: O Shell Helix é um óleo com maior viscosidade, tanto aos 40ºC como aos 100ºC, de modo que sua circulação, no interior do motor, será mais lenta, acaso comparada à circulação de um óleo menos viscoso, como o Havoline 5W - 30.
Por isso fiz a substituição do óleo, fugindo às características do óleo originalmente especificado pela Nissan.
Eu precisava de um lubrificante para um motor zero quilômetro, com pouquíssimas folgas, que circulasse rapidamente, e realizasse as funções endotérmica e exotérmica do lubrificante, com maior rapidez. Afinal de contas, se um óleo é menos viscoso e oferece menor resistência à circulação interna, no motor, mais rápido ele será ao ser bombeado e mais vezes ele subirá ao cabeçote e descerá ao cárter, para fazer as trocas térmicas tão necessárias à refrigeração dos componentes internos do motor.
Complicada a coisa, não é?
Quem disse que era fácil?
Mas vou continuar explicando, pois os amigos verão que pode ficar fácil sim...
Se a viscosidade do Shell Helix HX5 era de 139,3 cSt aos 40ºC e, por outro lado, a viscosidade do Havoline 5W - 30 é de 64,0 cSt, uma verdade impera: a viscosidade do Shell Helix é maior se comparada a do Havoline, na temperatura de 40ºC.
Se a viscosidade é mais alta, trata-se de um óleo que oferece maior resistência à própria movimentação de sua massa, de modo que, sob pressão, tende a oferecer maior dificuldade de locomoção acaso comparado a um fluido, a um óleo menos viscoso.
Se a viscosidade é mais baixa, como é o caso do Havoline, trata-se de um óleo que oferece menor resistência à própria movimentação, sendo, por isso, mais fácil de, sob pressão, ser levado às partes mais altas do motor.
Então, se eu ligar o motor do meu carro de manhã cedo, e a temperatura ambiente for de 40ºC, terei uma certeza: o óleo do motor do meu carro, que é o Havoline, vai chegar muito mais rápido ao cabeçote. Isto, obviamente, se a comparação for feita com um óleo 15W - 50, como era o Shell Helix 15W - 50.
E como sei disso, acaso não tenha a ficha técnica do óleo em mãos?
Simples...
Observem a tabela que está logo abaixo:

Vejam a "Kinematic Viscosity cSt @ 100ºC" (viscosidade cinemática a 100ºC) de um lubrificante SAE 30 e a de um lubrificante SAE 50.
Prestaram bem a atenção?
Olhem bem, a 100ºC o motor do meu, dos nossos carros, estão aquecidos. É para esta temperatura que vale aquele segundo número inserido no "API donut", que não tem o "W" logo a seguir.
Se eu uso um óleo 5W - 30, tenho de saber que estou usando um lubrificante SAE 30 na fase quente, ou seja, para a temperatura de 100ºC. Se uso, por sua vez, um lubrificante 15W - 50, tenho que saber que estou usando um óleo SAE 50, ou melhor, que se comportará como SAE 50, se submetido à temperatura de 100ºC.
Um óleo SAE 30 tem viscosidade cinemática compreendida na faixa entre 9.3 cSt e 12.5 cSt, quando submetido à temperatura de 100ºC.
Um óleo SAE 50 tem viscosidade cinemática compreendida na faixa de 16.3 cSt e 21.9 cSt, quando submetido à temperatura de 100ºC.
Então, o óleo SAE 50 é mais viscoso que o SAE 30 aos 100ºC.
Entenderam?
Como precisava de um óleo mais fácil de circular pelo motor do meu Nissan Sentra, abandonei o óleo SAE 50 e fui para um SAE 30, aos 100ºC, com ótimos resultados para o motor.
Vou, por hoje, parar por aqui.
Aguardo as manifestações dos amigos leitores, pois ainda vou discorrer mais sobre o tema.
Falta muito para falarmos bem mais aprofundadamente sobre óleos.
Mas acho que, neste momento, deixei já algo mais na cabeça dos meus queridos amigos.
Fiquem com Deus!
Vem bem mais por aí!
Não vou sumir não!!!

Xamã do Brasil.