Os códigos das montadoras... Ahhhhhh, os desafios feitos pelos leitores e amigos... Quebrando paradigmas quanto às normas MB 236.10, MB 236.12 e MB 236.14.

Boa noite, meus queridos amigos/leitores!

Recebi uma mensagem, no fórum do site 4x4 Brasil, em que um amigo, leitor deste blog, me alertava para a necessidade de mudança do óleo utilizado na caixa automática do meu carro, um Ssangyong Kyron GLS 2.0 turbodiesel, equipada com câmbio automático de 5 marchas.

Eu, no fórum do site mencionado, deixei claro que fizera a troca do fluido da transmissão automática do Ssangyong em função de ter adquirido o carro zero quilômetro em 2015, mas o veículo ser ano/modelo 2011/2012.

E, também, em função de eu ter mencionado que o fluido, que fora utilizado, tinha sido o DEXRON VI.

Mas, afinal de contas, qual foi o porquê do amigo/leitor ter feito o alerta?

Mais uma vez, meus amigos, volto a dizer uma coisa para todos vocês: Muito cuidado com os códigos das montadoras! Montadoras são definidas como "empresárias", na moderna definição do Código Comercial Brasileiro, e, em função disso, miram lucros gordos... Quanto maiores, melhor!

Meu carro, graças ao bom Deus, é equipado com a chamada "5G-Tronic automatic transmission", fabricada por, nada mais nada menos, que a "senhora" Mercedes-Benz Deutschlands...

Esta transmissão é conhecida também pelo código MB 722.6, no qual o "MB" se refere, obviamente, à Mercedes-Benz.

É uma transmissão muito robusta, eis que muitos modelos top da Mercedes-Benz continuam a usar a mesma. Tal afirmação diz respeito à capacidade de suportar um torque de até 796 lb-ft, ao passo que as modernas "7G-tronic", de sete marchas, dos Mercedes mais novos, suportam só (!!!) 542 lb-ft.

É, de longe, a transmissão menos problemática dos veículos da linha Ssangyong.

Foi utilizada em vários modelos da Chrysler (300 C, Durango, Challenger, Grand Cherokke), à época que a Daimler, grupo que detém a marca Mercedes-Benz, controlava a marca norte-americana, mas a transmissão era, então, denominada NAG1 ou NAT1.

Os Ssangyong Actyon Sports, que utilizavam uma transmissão de 6 marchas, da marca Drivetrain Systems International (DSI) - marca que, por acaso, hoje pertence à chinesa Geely -, receberam, em 2014, a transmissão dos Kyron, de 5 marchas, de origem alemã.

A tal MB 722.6 ou "5G-Tronic".

A explicação para o aparente downgrade no número de marchas foi o seguinte: adotar uma transmissão que não apresentasse falhas e fosse, notadamente, mais confiável e de manutenção mais simples.

Calma aí? Manutenção mais simples? Em uma transmissão de origem Mercedes-Benz?

Pois é, pessoal, a tal "5G-Tronic" não parece, até os dias de hoje, uma transmissão de manutenção simples. Mas, na prática, é! Equipada com cárter, na sua porção inferior, permite manutenção mais ampla e sem a necessidade de ser retirada do veículo ou desmontada por completo.

Retirado o cárter da caixa de marchas, pode-se trocar o filtro de óleo da mesma em poucos minutos...

Muito bom!

Mas é na especificação do fluido hidráulico utilizado que começam os problemas.

A Mercedes-Benz afirma que, para transmissões MB 722.6, o fluido ou óleo hidráulico utilizado deve  atender às especificações MB 236.10 ou superior, até MB 236.14...

E aí? O que quer dizer isso?

Posso usar mesmo o tal fluido DEXRON VI nesta "5G-Tronic"?

Pode!

E vou dizer o porquê?

Os fluidos indicados para as "5G-Tronic" são listados nestes três links, inseridos abaixo:

Fluidos que atendem à norma MB 236.10

Fluidos que atendem à norma MB 236.12

Fluidos que atendem à norma MB 236.14 

Pois bem, fui logo conferir quais lubrificante seriam aptos a atender à caixa da minha Kyron, com a eficiência e garantia necessárias à utilização longa e prazerosa do veículo e, de cara, me deparei com algumas marcas de fluidos bem conhecidas.

Era um tal de Mobil, Valvoline, Fuchs, Tutela, Motul, Ravenol e Total da vida, que procurei saber qual era o grande diferencial desses produtos, identificados, muitas vezes, pelo código MB 236.14.

Para mim, era óbvio que, a exemplo do que o grupo PSA (Citroen/Peugeot) fizera com os proprietários de veículos equipados com transmissão AL4, a Mercedes-Benz criara uma espécie de "reserva de mercado" para fluidos identificados pelas suas siglas, dentro da qual poderia vender muito caro aquilo que podia ser comprado barato pelo consumidor.

De fato, o único significado para as siglas adotadas pela Mercedes-Benz, ao meu ver, era o seguinte: "Estes produtos foram aprovados e homologados por nós!"

Para quem duvida do que digo, veja post anterior deste blog, dentro do qual deixo clara a possibilidade de abandonar os fluidos LT71141 e Pentosin, nas transmissões automáticas dos veículos Citroen/Peugeot, em nome da utilização de fluidos mais modernos e baratos, classificados como DEXRON VI.

Mas... E a "5G-Tronic"? Como ficaria a questão da escolha do fluido?

Só serviam mesmo os fluidos com MB 236.10, MB 236.12 e MB 236.14 lançados nas embalagens?

Em comum, observei que os índices de viscosidade desses fluidos estavam, sempre, na faixa compreendida entre 180 e 185, e que as viscosidades cinemáticas, nas temperaturas de 40ºC e 100ºC eram, normalmente, de 35 cSt e de 7 cSt, respectivamente.

Valores que, na maioria dos casos, eram puco mais altos que os encontrados no fluido produzido pela AC Delco e Havoline, dentro da classificação DEXRON VI.

A Mercdes-Benz atribuía, às normas MB 236.10, MB 236.12 e MB 236.14, as seguintes características: Maior eficiência para redução do consumo de combustível e maior estabilidade quanto ao coeficiente de fricção.

Eram dados comuns para os fluidos assim classificados.

Mas continuei a pesquisar... Aquilo ali não era suficiente para me convencer que tinha de optar por fluidos caros e que não teriam qualquer diferencial no que concerne a um bom e barato DEXRON VI.

A alemã Febi Bilstein, cuja embalagem de fluido ATF é a imagem inaugural deste post, listava um dos seus produtos, classificado como fluido 22806, como um "Fluido Universal" e, que em razão disso, usava a denominação "Recommended Applications MB 236.1, 236.6, 236.7. 236.9, 236.10".

Espera aí! No meio dessas classificações, tinha muito óleo, de muito fabricante famoso, classificado como DEXRON III!

O fluido da Febi, aliás, era um produto classificado como DEXRON III/DEXRON III-H...

Ora, ora! Se um fluido qualquer, com classificação DEXRON VI, substituía com vantagens várias todas as classificações anteriores DEXRON III (incluido, aí, a DEXRON III-H), como as classificações MB 236.10, MB 236.12 e MB 236.14 podiam afirmar, categoricamente, que os fluidos DEXRON VI não serviriam nas transmissões MB 722.6?

Enfim, continuei com a pesquisa!

Não estava satisfeito com estas primeiras conclusões...

Era um tal de ouvir, de "mexânicos" oficiais, que "fluidos que não observem às especificações MB vão detonar com as placas eletrônicas internas das caixas de marcha 722.6", que resolvi seguir em frente e desmistificar a classificação "Golden cock of galaxies" (desculpem o vocabulário, mas a tradução para o que acabei de escrever é "Pica das Galáxias"...) da Mercedes-Benz.

Eu queria, à época que adquiri o Ssangyong Kyron, mudar todo o óleo da transmissão, mas queria algo bom e barato, com eficiência garantida na ransmissão de 5 marchas. Eu não queria gastar os tubos apenas para dizer que "está tudo original, conforme quer a Ssangyong ou a Mercedes-Benz".

Sempre desconfiei de classificações específicas de fabricantes, eis que os valores cobrados pelos produtos que se enquadravam nas tais "normas dos fabricantes" tinham sempre um valor absurdamente alto, se comparado a similares ou, até mesmo, acaso confrontados a si mesmos, só que quando expostos no mercado de reposição, e desprovidos do selo de originalidade.

Fui verificar, então, a opção de muitos proprietários de Mercedes-Benz no exterior, que estavam utilizando, com sucesso, o fluido ATF MaxLife, da Valvoline, que atende às transmissões NAG1, da Chrysler.

Mas, espera aí! A transmissão NAG1 da Chrysler não era e é exatamente a definição da transmissão MB 722.6, quando utilizada nos veículos da marca norte-americana?

Sim, isso mesmo!

E, curiosamente, o MaxLife, da Valvoline é um fluido que atende às especificações DEXRON VI, com viscosidades cinemáticas, aos 40ºC e aos 100ºC, muito parecidas com a do fluido DEXRON VI da AC Delco, vendido a um bom preço no Brasil. E uma coisa para mim já era certeza fazia muito tempo: para um fluido atender, simultaneamente DEXRON II, III e VI, bastava ele ser DEXRON VI...

O índice de viscosidade do MaxLife é de, aproximadamente, 156, contra os, em média, 180/185, dos fluidos MB 236.10, MB 236.12 e MB 236.14... 

Como pode o Valvoline MaxLife ser indicado para uma transmissão MB 722.6, quando utilizada em um veículo Chrysler, quando não está especificado que deveria atender também às normas da Mercedes-Benz?

Perceba uma coisa, leitor/amigo: Tem coisa aí!

Eu já sabia, àquela altura, de uma coisa: posso utilizar o MaxLife na transmissão da minha Kyron.

Não estava mais preso à lista fechada da Mercedes-Benz.

Oba!

Uma outra observação que fiz foi com relação à utilização dos fluidos do tipo ATF+4 nos veículos Grand Cherokee (entre os anos de 2002 e 2012), Dodge Durango, Challenger e Crossfire, da Chrysler americana, e que utilizavam as transmissões da Mercedes-Benz 722.6. 

Aparentemente, os fluidos ATF+4 são, na verdade, fluidos DEXRON III, mas com pequenas diferenças nos aditivos modificadores de fricção e incrementos na estabilidade térmica.

Realmente, as siglas MB 236.10, MB 236.12 e 236.14 estavam começando a fazer, cada vez mais, menos sentido para mim...

Mais uma evidência de que as siglas MB 236.10 e MB 236.12 queriam, na verdade, apenas esconder as conhecidas classificações DEXRON III - G e DEXRON III-H veio em um anúncio, feito por um site dedicado à comercialização de peças para veículos da Mercedes-Benz, dentro do qual o fluido de transmissão, que atendia às especificações de fábrica para a transmissão 722.6, era um mero DEXRON III, conforme demonstra o link abaixo:

Parts for Mercedes-Benz

Para mim, era chegada a hora de desmistificar as siglas apregoadas pela montadora alemã.

A caixa de câmbio da minha Kyron, recém comprada, mesmo com apenas 300 quilômetros rodados no hodômetro, já tinha um fluido vencido, que estava a mais de quatro anos ali, de modo que eu precisava sanar logo minhas dúvidas e fazer a substituição do óleo e do filtro da caixa de marcha.

O código, contido na embalagem do fluido ofertado no site supramencionado, se referia expressamente à norma MB 236.14, que é a mais recente para a aplicação de fluidos nas transmissões MB 772.6.

Basta pesquisar, na internet, pelo código A 001 989 68 03 10 - que é o utilizado pela Mercedes-Benz para definir a peça de reposição original -  e verificar que o mesmo diz respeito à norma MB 236.14 e, diretamente, ao tal fluido DEXRON III-G/DEXRON-H ofertado...

Bom, naquele momento eu já sabia que a norma MB 236.14, a mais recente para as transmissões MB 722.6, se referia, na verdade, a fluidos classificados como DEXRON III-G ou DEXRON III-H.

Olhem só, leitores! Vejam como a coisa evoluiu desde o início deste post!

Assim, eu já podia ficar mais tranquilo quanto à utilização de um fluido mais moderno, de classificação DEXRON VI na minha Kyron GLS novinha.

E foi o que fiz!

Em uma tarde de sol de um sábado, do mês de julho de 2015, retirei o cárter da caixa de marcha da Ssangyong, já com uma caixa cheia de fluidos de classificação DEXRON VI, um filtro de óleo novinho em folha e uma junta nova, do cárter da caixa, ao meu lado, e fiz a substiuição do óleo in totum.

Até hoje, dia 1º de abril de 2016, após mais de 13.000 quilômetros rodados, minha "5G-Tronic" funciona perfeitamente, com suavidade e silêncio nas trocas de marcha. E não estou me valendo do chamado "Dia da mentira", OK!

Isto, graças ao uso de um fluido muito superior ao prescrito pela Mercedes-Benz.

E bem mais barato também!

A pesquisa faz bem para a mente e, de quebra, nos faz economizar muito ($$$)! A única coisa que não quero economizar é o meu raciocínio!!!

E vamos que vamos, com mais este post!

Um abraço a todos,

Xamã do Brasil.

Diesel S10? S50? S500? S1800? O que eu coloco na minha picape ou no meu caminhão? O que é melhor? Um papo sério sobre diesel - Parte I

Boa tarde, meus amigos leitores!

Como vão?

Bem?

É... A vida anda muito difícil no Brasil. Há desinformação para todos os lados. Ninguém se entende com absolutamente nada e, no meio disso tudo, salve-se quem puder, não é mesmo?

Para quem, como eu, é proprietário de picape ou SUV ou caminhão diesel, a coisa não está nada boa. É uma tal de "me disseram que é melhor o diesel assim..." ou "é melhor colocar o diesel X misturado com o diesel Y..." e, por aí vai.

O que está acontecendo com o diesel e com os veículos diesel?

Por que o que era bom, confiável e muito econômico em um passado não muito distante, está ficando complicado, frágil, caro para manter e muito menos econômico?

Vamos conversar, seriamente - como deve ser - sobre o diesel e suas variações?

Vamos, finalmente, tirar as dúvidas da cabeça e fazer a coisa certa ao abastecermos nossos veículos?
Bom, de acordo com a definição dada pela própria Petrobrás, o diesel é um combustível que pertence à categoria dos gasóleos, ou seja, é uma combinação, uma mistura complexa, formada primariamente de hidrocarbonetos saturados, como os hidrocarbonetos parafínicos e hidrocarbonetos naftênicos, ou os hidrocarbonetos parafínicos, com cadeia carbônica formada entre 09 (nove) e 30 (trinta) átomos de carbono, destilado em uma faixa de temperatura compreendida entre 100ºC e 400ºC.
Para ser mais específico, defino-o como um combustível derivado do petróleo constituído por, predominantemente, hidrocarbonetos alifáticos, que contém de 9 a 28 átomos de carbono na cadeia e que é destilado em temperaturas situadas dentro da faixa compreendida entre 160 e 410 ºC, eis que a gasolina é destilada na faixa de 80 a 120 ºC.
Mas, antes de complicar a coisa, vamos voltar aos bons tempos da escola e vamos ver como surge o diesel, ainda sem aditivos, na sua forma mais pura.
Na imagem abaixo, percebe-se que o diesel surge em uma torre de destilação ou em uma coluna de destilação, de uma refinaria de petróleo:

Onde aparece a cadeia com, normalmente, 16 (dezesseis) átomos de carbono, dentro da faixa de temperatura acima dos 200ºC, temos o tal "gasóleo" ou diesel. Normalmente, o diesel de melhor qualidade é obtido em uma temperatura um pouco mais baixa, já próxima a da destilação que obtém o querosene.
A equação química do diesel, puramente considerado, com cadeia "padrão" - pois pode variar neste contexto - de átomos de carbono, é a seguinte:

E aí? Curtiu voltar à época da química orgânica?
Como bom hidrocarboneto que é, ou seja, como bom combustível, formado unicamente por átomos de carbono e de hidrogênio, apresenta as seguintes características (um pouco mais da época do colégio e do vestibular...):
1ª) Polaridade: os hidrocarbonetos são compostos praticamente apolares, e suas moléculas se mantêm unidas pela força de dipolo induzido.
Entendeu?
Não?
Bom, "dipolo induzido" é o seguinte: Pensemos no diesel, que é líquido e apolar. Quando o átomo de carbono e seus companheiros, os átomos de hidrogênio, sob a forma de moléculas, se aproximam umas das outras, acabam causando repulsão entre suas eletrosferas (Vixi! Complicou tudo!). Desse modo, os elétrons se acumulam em determinado lado, que fica polarizado negativamente e, por sua vez, o lado oposto fica polarizado positivamente, em razão da deficiência de carga negativa. 
No final das contas, um lado atrai o outro e mantém os átomos unidos, entendeu? 
É uma situação que a todo momento se repete, incessantemente. 
Vou explicar outro detalhe e peço para que o leitor olhe para a equação química da imagem acima: Quanto maior a massa molar (e o diesel tem massa molar elevada), maior é a força de interação, pois as forças de dipolo induzido dependem da superfície de contato. Assim, quanto maior a superfície de contato entre as moléculas, maior é a indução que uma exerce sobre a outra e maior é a atração entre ambas.
Observe que o diesel é composto por uma cadeia longa, de 16 átomos de carbono e 34 átomos de hidrogênio. É por isso que os hidrocarbonetos do diesel, apresentam-se na forma líquida (ponto de fusão = - 34 ºC e ponto de ebulição = 338 ºC). 
Será que ficou mais claro, agora? 
São forças intermoleculares, ou melhor, entre moléculas, e que as mantém unidas naturalmente, sem a formação de polaridade elétrica (positivo ou negativo), no caso do diesel. Mas vamos esquecer isso agora e partir para a segunda característica típica de um hidrocarboneto:
2ª) Ponto de Fusão e Ebulição: os hidrocarbonetos possuem baixos pontos de fusão e ebulição. Com o aumento da massa molar, aumentam-se os pontos de fusão e ebulição. E em casos de compostos ramificados e não ramificados que apresentam a mesma massa molar, os ramificados têm menores temperaturas de fusão e ebulição;
3º) Estados Físicos: os hidrocarbonetos que possuem até quatro carbonos são gasosos à temperatura ambiente e ao nível do mar. Já os que possuem de cinco a dezessete carbonos são líquidos, e acima disso são sólidos;
4º) Densidade: é baixa; inferior à água, que tem densidade de 1,0 g/cm3. O diesel tem densidade de 0,8 g/cm³;
5º) Propriedades organolépticas (propriedades que podem ser percebidas pelos sentidos humanos, por exemplo, a cor, o cheiro, aspecto, textura e assim por diante): não é possível detalhar de forma geral, pois é uma classe muito grande;
6º) Solubilidade: os hidrocarbonetos são solúveis em substâncias que, assim como eles, são apolares ou têm baixa polaridade. Não se dissolvem na água, porém, que é polar;

O diesel, na sua forma pura de ser, como vimos na equação química, enfrenta a impossibilidade de ser comercializado ao consumidor. Antes de chegar aos postos, o diesel precisa passar pela adição de vários elementos químicos outros, que darão cor ao mesmo, estabilidade à oxidação, resistência maior ao congelamento.
Entre esses aditivos, que são adicionados ao diesel, temos, por exemplo, detergentes amínicos, dispersantes poliméricos, desativadores de metais, desmulsificantes, aceleradores de ignição, antiestáticos, supressores de fumaça, antioxidantes e biocidas, sendo a função dos dois últimos de manter a qualidade do diesel durante o transporte e estocagem...
Apresenta-se com uma densidade comum aos demais óleos, na faixa de 0,8g/cm³, e apresenta odor característico.
A qualidade do diesel, enquanto combustível, é aferida a partir do chamado "Índice de Cetano" ou "Número de Cetano", que corresponde ao percentual volumétrico de cetano e alfametilnaftaleno contido neste óleo. Quando maior o número de cetano, menor será o retardo de ignição e, logicamente, melhor será sua capacidade de incendiar-se.
O bom óleo diesel, destinado à utilização em motores térmicos, tem o número de cetano compreendido entre 40 e 60.
O diesel S-10, por exemplo, tem "Índice de Cetano" ou "Número de Cetano", igual a 48, que é o maior dentre os tipos de diesel que temos no Brasil.
No caso, o que quero dizer é o seguinte: que o melhor diesel, em termos de rendimento térmico, para os motores de combustão interna, é o S-10, haja vista o "Número de Cetano" do diesel S-50 ser de 46 e o índice dos diesel S-500 e S-1800 ser de 42, o menor portanto...
Mas a discussão, aqui sugerida, não pode ser resumida à quantidade de cetano de um tipo de diesel ou de outro, para definir o que fica melhor para um determinado veículo.
Há regras, no entanto.
A primeira, que deve ficar às claras, é que, para os veículos novos, zero quilômetro, movidos a diesel, o único tipo de combustível que deve ser adotado é o S-10, com as qualidades e problemas que esta opção acarretará a médio e longo prazos. Se será um diesel S-10 aditivado ou não, tal questão também será abordada neste espaço, em momento futuro.
Mas para os motores diesel novos não há opção! É o diesel S-10!
Esta é a regra!
E falarei o porquê de ter de ser seguida também em tópico futuro.
Outra questão que será alvo de discorrimento: os veículos mais antigos?
Como fica a questão para os motores a diesel mais antigos, com bombas injetoras mecânicas?
Pode-se, realmente, mudar o tipo de combustível utilizado sem que haja qualquer tipo de problema?
As respostas não são assim tão simples e precisarão ser encaradas com profundidade, neste blog.
Garanto aos leitores e amigos que, aqui, trataremos do tema, a partir desta análise inicial, com a seriedade devida, sem espaço para paixões ou discussões inúteis.

Um beijo grande no coração de todos,
Xamã do Brasil.

A busca pelo óleo ideal continua IV... A saga!

Muito bom dia, meus amigos!

Após uma sumida que durou pra mais de mês, causada por problemas vários na vida pessoal e no trabalho, estou de volta.
Independentemente dos problemas, há que se manter o bom nível e o bom astral deste blog.
E já passamos das 1.100 visualizações!
Os amigos leitores sabiam disso?
Estou feliz demais com a divulgação deste espaço! Logo serão 100.000 visitas!
Mas, voltando ao Brasil, temos o seguinte quadro: acabou o carnaval - graças ao bom Deus! - e as mazelas do país já aparecem com mais força.

Já estamos com uma dívida interna equivalente a 66% do PIB e que caminha para patamares ainda maiores (70%, 80%, 90%...), sem que haja governo para cuidar de qualquer coisa.

Lembro-me de que a dívida interna do Brasil era de coisa de 800 bilhões de reais, antes da gestão petista, e, hoje, já ultrapassa 2,7 trilhões de reais... Ora, o que quer dizer sobre isso? Competência?

Sequer os juros, para manter a dívida nos níveis atuais, conseguimos pagar... O que virá no futuro?

Sinceramente, tenho pena de quem ainda acredita que vai resgatar alguma coisa em títulos de Tesouro Direto, daqui a alguns anos...
Mas as manifestações de ontem, dia 13 de março de 2016, têm algo para dizer aos que estão no poder, acredito eu.
Tomara que a mensagem das ruas esteja sendo bem digerida, pois está na cara que do jeito que está, não dá mais!

Não vejo boas projeções para o futuro e, infelizmente, para mim, o retorno de um cenário pré-Plano Real já é uma certeza, com direito às taxas inflacionárias de dois dígitos em apenas um mês, desabastecimento nos mercados de gêneros alimentícios e no mercado de bens duráveis, restrições à poupança popular - não falei em "confisco" - e dólar disparado nas nuvens (R$ 5,00 vai ser pouco, OK!).

É verdade!
Quem puder, que aproveite a queda momentânea do valor da moeda americana, pois o cenário econômico não é exatamente movido apenas por notícias de impeachment e por movimentos de uma sociedade já deveras descontente...

Parafraseando um amigo, direi o seguinte: "Governos desesperados adotam medidas desesperadas!"

Não há outro cenário para vislumbrar e não falarei como se milagres ainda pudessem acontecer.

O governo do PT segue rumo ao desespero.

Minha tristeza é tal ao falar do Brasil de hoje, perdido em ideologias e na hipocrisia natural nossa, que me posicionei contrariamente a qualquer coisa que fosse ligada ao carnaval, eis que me sentia um completo "alienado" ao tentar demonstrar uma felicidade que não era minha e que, de fato, eu não sentia.

Cheguei ao ponto de ter discussões feias com minha esposa acerca da alegria geral em meio ao caos...

Não consigo ainda entender e não entendia, à época da folia, a razão de ser das pessoas ficarem devendo horrores no cartão de crédito e de fazerem viagens ao litoral, gastando o que não tinham, apenas para aproveitarem alguns dias de balbúrdia.

Não dá! Para mim, não dá!

Vejo coisas e percebo que o fim do Brasil já é uma realidade, mas me assusto com a calma dos bares cheios e das pessoas postando "a eterna felicidade" no Facebook...

Bom, vou deixar minhas reflexões de lado e vou ao que nos interessa: conhecimento!

Cultura nunca é demais. É bom sempre estar aprendendo e apreendendo ideias novas, quebrando paradigmas e nos libertando de velhos e ultrapassados conceitos, não é mesmo!?!

Voltemos ao tema "lubrificantes automotivos"!

É muito melhor do que falar de política ou da realidade nacional.

Falávamos sobre viscosidade cinemática dos lubrificantes para motores à combustão interna.

Já tinha abordado a questão de identificarmos se um óleo fora ou não homologado pelo API (American Petroleum Institute) e da linguagem usada no "API donut", ou melhor dizendo, do significado das siglas utilizadas dentro do símbolo característico da homologação pelo API.

Mas não terminamos de falar ou explanar sobre o assunto.

Ainda há muito a dizer.

Caros leitores, tenho certeza que pouca gente entendeu a linguagem utilizada no último post, datado dos 03 (três) dias do mês de fevereiro de 2016, especificamente quando abordei a questão dos termos utilizados para definir a viscosidade dos lubrificantes.
Foi um tal de "mPa.s." para lá e para cá e não defini, para o amigo leitor, o que é que aquilo tudo queria dizer.
Estão preparados? Vamos dominar mais um aspecto acerca dos óleos lubrificantes?
Sim!!! Estamos juntos nessa jornada!
A viscosidade cinemática de um óleo, ou melhor dizendo, o cálculo que leva em conta o deslocamento de um fluido dentro de uma distância já pré-definida, levando em conta o tempo e a velocidade com que o fará, tendo em vista também a questão de sua densidade, utiliza linguagens específicas.
Falamos de viscosidade de um óleo utilizando as seguintes terminologias: "pascal-segundo" (Pa.s) ou "stoke" (St).
Esta última denominação é originada do nome de George Gabriel Stokes, um matemático e físico irlandês que deu grades contribuições no que concerne ao estudo dos fluidos e, também, quanto ao estudo da ótica e da física matemática, razão pela qual existe até o "Teorema de Stokes"...
Pois é, pessoal, Xamã do Brasil é cultura!
O mais comum, é encontrarmos nas fichas técnicas dos lubrificantes, as informações de sua viscosidade cinemáticas, tanto na fase fria como na fase quente, em "centistokes", ou "cSt".
Vide a ficha técnica deste lubrificante que utilizo em meu carro: Havoline Sintético 5W-30 API-SN.
Viram o local da ficha de especificações em que está escrito "viscosidade cinemática"?
Perceberal que ela foi medida em temperaturas diferentes? De 40ºC e de 100ºC?
Nos 40ºC, a viscosidade do Havoline 5W - 30 foi de 64,0 cST.
Nos 100ºC, a viscosidade do óleo já foi de 11,0 cSt.
Perceberam isso?
Tá bom! Beleza! Mas e aí?
O que quer dizer o tal "centistoke"? E o tal "pascal-segundo"?
Como eu já disse antes, são termos utilizados para quantificar a viscosidade cinemática de um óleo lubrificante e, na prática, podem ser lidas da seguinte forma: Quanto maior o número encontrado em "cSt", maior a viscosidade do óleo e, por outro lado, quanto menor for o número, menor será a viscosidade do óleo.
E aí? Disse muito, hein!?!
Calma! A aprendizagem de um tema como o que agora é apresentado é lenta e gradual. Não adianta correr aqui, pois o entendimento inicial é muito importante para que regras posteriores, sobre viscosidade, sejam mais facilmente entendidas pelos amigos leitores deste blog.
Agora, vejam a ficha técnica deste outro lubrificante: Lubrax Tecno.
Observem que o óleo da Petrobrás se apresenta com duas opções de multiviscosidade: 10W - 40 e 15W - 40.
Observaram?
Leiam, por favor, o que se encontra escrito no local da ficha técnica em que são informadas as viscosidades cinemáticas a 40ºC e a 100ºC...
Leram?
E aí? Os valores, por acaso, são os mesmos que foram encontrados na ficha técnica do Havoline 5W-30?
Claro que não! E nem poderiam ser.
São óleos com viscosidades diversas...
Observem que os números encontrados, tanto no Lubrax Tecno 15w-40 como no 10W - 40, são mais altos que os encontrados no Havoline Sintético.
Aos 40ºC, o Lubrax Tecno apresenta viscosidade cinemática de 103,4 cSt e, por sua vez, o Lubrax Tecno 10W - 40 apresenta viscosidade cinemática de 94,08 cSt.
Aos 100ºC, os valores encontrados são, respectivamente, de 14,0 cSt e 14,2 cSt.
Na prática, tais valores querem dizer o seguinte: Quanto maior o valor, mais resistência à movimentação o lubrificante oferece no interior do motor do automóvel.
Quanto maior o valor encontrado em "cSt", mais lenta tende a ser a movimentação do óleo pelo interior dos canalículos de lubrificação que existem no interior do bloco e do cabeçote do motor de um carro.
É inversamente proporcional, entenderam? Se acho um valor alto, o óleo é mais viscoso e mais difícil de ser bombeado e movimentado no interior do motor à combustão interna.
Não entrei sequer no significado das siglas, propriamente dito, mas os amigos já sabem que um valor alto, em "cSt", implica em um óleo mais viscoso, mais "grosso", na linguagem popularmente utilizada pelos mecânicos e "mexânicos" de plantão.
Claro que, nos postos de gasolina da vida, você, meu amigo, minha amiga, já ouviu falar no tal óleo "mais grosso" e "mais fino"... No Brasil, esta terminologia literalmente "pegou"!
E  o que significa isso para a vida útil do meu motor? O que isto significa para o leitor deste blog, que tem um carro da Chevrolet, da Volks ou da Fat, por exemplo.
Bom, vou falar de mim e sobre situação que enfrentei com um carro que tive.
Era um Nissan Sentra, com câmbio manual de 6 marchas, equipado com o excelente motor MR20DE.
Um motor 2.0 de 16 válvulas.
O engenho em questão era todo feito em alumínio. Tinha variação de fase do comando de válvulas da admissão e eu costumava dizer que era o carro equipado com o motor 2.0 mais econômico que já tive na vida.
Fazia médias de 14 km/l na estrada fácil, mesmo com ar-condicionado ligado e velocidades acima dos 100 km/h.
Mas quando comprei o carro, algo me chamou especial atenção: a especificação do lubrificante utilizado.
A Nissan do Brasil determinava que fosse utilizado um lubrificante de viscosidade 15W-50, API-SL nos modernos motores dos Sentra.
Isto quer dizer o seguinte: Na fase fria, a 40ºC, o óleo era 15W. Na fase quente, a 100ºC, o óleo era 50.
Vejamos a ficha técnica do Shell Helix HX5 15 - 50, API - SL, que era indicado pela Nissan. Observemos os números das viscosidades cinemáticas do mesmo:

"Características Típicas:

Grau de Viscosidade – SAE J-300: 15W50 
Densidade a 20/4 ºC – ASTM D-1298: 0,8827 g/cm³ 
Viscosidade Cinemática a 40ºC, cSt – ASTM D-445: 139,3 
Viscosidade Cinemática a 100ºC, cSt – ASTM D-445: 18,72 
Índice de Viscosidade – ASTM D-2270: 152ºC 
Ponto de Fulgor COC, ºC – ASTM D-92: 220ºC
Ponto de Fluidez, ºC – ASTM D-97: - 27ºC 
TBN, mg KOH/g – ASTM D-4739: 6,8" 

A viscosidade do óleo, a 40ºC, era de 139,3 cSt e, aos 100ºC, era de 18,72 cSt.

Perceberam os valores?

Só que, nos Estados Unidos da América, o mesmo carro, equipado com o mesmo motor e submetido, no litoral sudeste (Miami e Orlando, por exemplo), às mesmas altas temperaturas brasileiras, utilizava um óleo com viscosidade 0W-20...

E aí? Quem estava com a razão? Os EUA ou o Brasil?
Ora, ora! Eu já havia sido dono de Chevrolet Vectra 2009 e, desde à época da aquisição do Vectra, estava acostumado a usar óleos de viscosidade 5W30 no motor 2.0, sabendo, há muito, que se tratava de um motor de projeto bem mais antigo que o utilizado no Nissan Sentra.
Como podia um Chevrolet, com um motor 2.0, de 8 válvulas, datado dos anos 80 e utilizado, pela primeira vez, nos Chevrolet Monza (Opel Ascona), usar óleos de baixa viscosidade e, um Nissan Sentra., com um moderno motor, todo feito em alumínio, utilizar um óleo com faixa de viscosidade equivalente a que me pai usava no motor do saudoso Fusca 1.600, lá no longínquo ano de 1993?
Havia algo de errado nas especificações da Nissan... Além disso, o carro, pela manhã, na primeira partida, fazia barulho de tuchos batendo, como se o motor estivesse trabalhando "seco", sem óleo... O barulho não durava sequer dois segundos, mas já me deixava chateado, por se tratar de um carro zero quilômetro.
Alterei a especificação do óleo por conta própria.
Com o hodômetro marcando apenas 400 quilômetros rodados, levei o Nissan Sentra a um autocentro e fiz a substituição do óleo. Passei a usar, no moderno motor MR20DE, um óleo sintético, com grau API mais elevado (passei de "SL" para "SN") e grau de viscosidade cinemática 5W-30...
O carro mudou! Ficou outro! Mais "solto", mais econômico ainda e, pela manhã, não fazia mais o barulho de tuchos batendo!
Os EUA estavam com a razão, ao adotarem lubrificantes de baixa viscosidade para motores tão modernos!
Depois disso, fui à revenda onde adquirira o carro e narrei, diretamente ao chefe da oficina, o meu desalento ao saber da especificação dos óleos para os motores dos Nissan Sentra.
Acabei ouvindo o seguinte do sujeito: "Este contrato com a Shell, que a Nissan fez, foi uma furada! Já vi muito Sentra cair na oficina com problemas de cabeçote e de casquilhos, por conta deste óleo mineral vagabundo que foi adotado pela fábrica... Mas há questões de dinheiro, comerciais no meio!".
Curiosamente, alguns meses depois, já em meados do ano de 2013, a Nissan do Brasil alterou a especificação do óleo para seus motores. Saiu dos antiquados óleos minerais 15W - 50 API - SL e adotou um lubrificante semissintétco 10W - 40, API - SN.
Qual será o porquê disso?
Os amigos perceberam que a questão comercial ($$$) não funcionou quando adentrou nos aspectos técnicos dos motores?
Bom, mas o mais importante vem agora: O porquê da alteração da viscosidade.
Vamos comparar números friamente, OK!?!
Lembram-se dos valores das viscosidades cinemáticas do Havoline/Texaco 5w - 30 sintético?
Aos 40ºC, o valor encontrado foi de  64,0 cSt. Aos 100ºC, o valor encontrado foi de 11,0 cSt.
Comparemos, então, os valores do Havoline 5W - 30 com os do Shell Helix HX5, de embalagem amarela, no que concerne às viscosidades cinemáticas.
Compararam?
Perceberam que os valores do Shell Helix HX5 são substancialmente maiores, se comparados aos do Havoline 5W - 30?
O que isso quer dizer?
Quer dizer o seguinte: O Shell Helix é um óleo com maior viscosidade, tanto aos 40ºC como aos 100ºC, de modo que sua circulação, no interior do motor, será mais lenta, acaso comparada à circulação de um óleo menos viscoso, como o Havoline 5W - 30.
Por isso fiz a substituição do óleo, fugindo às características do óleo originalmente especificado pela Nissan.
Eu precisava de um lubrificante para um motor zero quilômetro, com pouquíssimas folgas, que circulasse rapidamente, e realizasse as funções endotérmica e exotérmica do lubrificante, com maior rapidez. Afinal de contas, se um óleo é menos viscoso e oferece menor resistência à circulação interna, no motor, mais rápido ele será ao ser bombeado e mais vezes ele subirá ao cabeçote e descerá ao cárter, para fazer as trocas térmicas tão necessárias à refrigeração dos componentes internos do motor.
Complicada a coisa, não é?
Quem disse que era fácil?
Mas vou continuar explicando, pois os amigos verão que pode ficar fácil sim...
Se a viscosidade do Shell Helix HX5 era de 139,3 cSt aos 40ºC e, por outro lado, a viscosidade do Havoline 5W - 30 é de 64,0 cSt, uma verdade impera: a viscosidade do Shell Helix é maior se comparada a do Havoline, na temperatura de 40ºC.
Se a viscosidade é mais alta, trata-se de um óleo que oferece maior resistência à própria movimentação de sua massa, de modo que, sob pressão, tende a oferecer maior dificuldade de locomoção acaso comparado a um fluido, a um óleo menos viscoso.
Se a viscosidade é mais baixa, como é o caso do Havoline, trata-se de um óleo que oferece menor resistência à própria movimentação, sendo, por isso, mais fácil de, sob pressão, ser levado às partes mais altas do motor.
Então, se eu ligar o motor do meu carro de manhã cedo, e a temperatura ambiente for de 40ºC, terei uma certeza: o óleo do motor do meu carro, que é o Havoline, vai chegar muito mais rápido ao cabeçote. Isto, obviamente, se a comparação for feita com um óleo 15W - 50, como era o Shell Helix 15W - 50.
E como sei disso, acaso não tenha a ficha técnica do óleo em mãos?
Simples...
Observem a tabela que está logo abaixo:

Vejam a "Kinematic Viscosity cSt @ 100ºC" (viscosidade cinemática a 100ºC) de um lubrificante SAE 30 e a de um lubrificante SAE 50.
Prestaram bem a atenção?
Olhem bem, a 100ºC o motor do meu, dos nossos carros, estão aquecidos. É para esta temperatura que vale aquele segundo número inserido no "API donut", que não tem o "W" logo a seguir.
Se eu uso um óleo 5W - 30, tenho de saber que estou usando um lubrificante SAE 30 na fase quente, ou seja, para a temperatura de 100ºC. Se uso, por sua vez, um lubrificante 15W - 50, tenho que saber que estou usando um óleo SAE 50, ou melhor, que se comportará como SAE 50, se submetido à temperatura de 100ºC.
Um óleo SAE 30 tem viscosidade cinemática compreendida na faixa entre 9.3 cSt e 12.5 cSt, quando submetido à temperatura de 100ºC.
Um óleo SAE 50 tem viscosidade cinemática compreendida na faixa de 16.3 cSt e 21.9 cSt, quando submetido à temperatura de 100ºC.
Então, o óleo SAE 50 é mais viscoso que o SAE 30 aos 100ºC.
Entenderam?
Como precisava de um óleo mais fácil de circular pelo motor do meu Nissan Sentra, abandonei o óleo SAE 50 e fui para um SAE 30, aos 100ºC, com ótimos resultados para o motor.
Vou, por hoje, parar por aqui.
Aguardo as manifestações dos amigos leitores, pois ainda vou discorrer mais sobre o tema.
Falta muito para falarmos bem mais aprofundadamente sobre óleos.
Mas acho que, neste momento, deixei já algo mais na cabeça dos meus queridos amigos.
Fiquem com Deus!
Vem bem mais por aí!
Não vou sumir não!!!

Xamã do Brasil.

A busca pelo óleo ideal continua... Parte III

Muito boa tarde, meus amigos!

Tudo bem com todos vocês?

Espero que a saúde esteja em dia.

Trata-se de nosso bem mais precioso. Sem a saúde, nada mais importa ou se faz.

Vamos cuidar dela sempre.

É época de carnaval, apesar da grave crise que assola o país.

Sinceramente, não sei o que está sendo festejado pelas ruas deste enorme Brasil, mas vejo que o povo está na rua e não está nem aí para o que anda acontecendo nas mais altas esferas do poder.

Prefiro, assim, seguir um ditado antigo: "Faça a tua parte e da melhor maneira possível! Sempre dará certo!"

Vou fazer, então, o que me diverte e o que me enaltece mais, que é escrever sobre os temas dos quais tenho algum conhecimento e, principalmente, transmitir este conhecimento aos amigos/leitores deste blog.

Vamos falar, mais uma vez (serão muitas...), de lubrificantes automotivos?

A imagem acima, que inaugura este post, é a de um viscosímetro cinemático.

"Viscosímetro cinemático"? Que é isso? Qual o porquê de se falar disso agora?

Porque no post anterior faltou falar sobre o tema "viscosidade". E, também, sobre alguns dos dizeres que integram o "API donut", ou melhor dizendo, aquele círculo que classifica os óleos e que é encontrado nas embalagens de muitos lubrificantes que são comercializados.

Olha ele aí, de novo:

E aí? Lembrou?

Já falamos que o termo "viscosidade" significa, sob uma forma simples de pensar, a resistência que um líquido oferece à movimentação de sua própria massa ou, em outros termos, a resistência que um líquido oferece quanto ao seu deslocamento por sobre uma determinada superfície.

A água é pouquíssimo viscosa, mas se adicionarmos à água bastante pó para prepararmos um delicioso cappuccino, percebemos que o resultado final passa a apresentar uma cremosidade maior, uma resistência maior à movimentação da colher e, consequentemente, uma maior viscosidade.

Entenderam?

Imaginem se eu colocasse uma gota d'água por sobre a superfície de um espelho e inclinasse este espelho em direção ao chão.

Imaginaram?

O que aconteceria com a gota d'água?

Desceria. Com uma certa rapidez, certo?

Agora, imaginem que eu colocasse, ao invés da água, uma gota de óleo de soja por sobre a superfície desse mesmo espelho e o virasse de novo para o chão.

O que aconteceria?

Ora, a gota de óleo desceria, da mesma forma que a da água, obedecendo a lei da gravidade, mas com uma velocidade menor...

Qual o porquê da velocidade menor?

Exatamente por causa da viscosidade maior do óleo de soja em comparação com a água.

Entenderam?

Relaxem, pois outros exemplos virão.

No que se refere a lubrificantes automotivos, existe a norma SAE J300, que estabelece os critérios da medição de viscosidade dos mesmos. Em razão disso, não falamos aqui apenas de viscosidade, mas de "viscosidade cinemática" (kinematic viscosity, em inglês), que é a espécie de viscosidade que nos interessará neste estudo sobre os óleos lubrificantes dos motores de combustão interna.

E o que é a viscosidade cinemática?

Em termos mais simples, é a força ou pressão necessária para mover uma unidade de área a uma certa unidade de distância (deslocamento) - que é como se define viscosidade dinâmica -, mas se levando em conta também a densidade do fluido ou líquido utilizado.

Matematicamente, inclusive, se define a viscosidade cinemática como uma razão que leva em conta a viscosidade dinâmica, mas tendo também o fator densidade do fluido ou líquido envolvido no cálculo.

Vixi! Acho que a coisa está ficando complicada.

Não abandone o texto, leitor!

Já, já, a coisa fica mais clara, OK!?! 

De acordo com a norma SAE J300 (link: http://standards.sae.org/j300_201304/), a viscosidade dos lubrificantes, ou melhor, o grau de viscosidade dos mesmos será definida de acordo com uma tabela, dentro da qual se encontram valores prévios de viscosidade cinemática.

Há uma última atualização desta tabela de valores de viscosidade, datada de 20 (vinte) de janeiro de 2015, na qual são adicionados os graus SAE 12 e SAE 8 aos óleos, submetidos à temperatura de 150ºC HTSH ("high temperature high shear rate"), com viscosidade cinemática que têm valores entre 2.0 e 1.7 mPa.s.

Peço ao leitor que fique tranquilo com relação à linguagem utilizada, pois vou explicar tudo.

Olhem bem para a tabela abaixo:

Ela é a tabela que contém a penúltima atualização da norma SAE J300, ou seja, é a datada de 02 (dois) de abril de 2013, quando foi adicionado o grau SAE 16 aos lubrificantes. 

Como eu já disse, em 2015, foram adicionados os graus SAE 12 e SAE 8.

Mas, o que quer dizer esta tabela?

Olhe para o "API donut", que é a imagem anterior à tabela.

Lá, bem no centro da imagem ou do círculo, como preferir, está escrito SAE 5W - 30, não é mesmo?

Então, já de cara temos uma nova lição: Trata-se de um óleo multiviscoso e não monosviscoso.

Se fosse "monoviscoso", teríamos apenas a inscrição "SAE 20", "SAE 30", "SAE 40" ou "SAE 50" no centro do "API donut", mas se temos dois números, sendo o primeiro sucedido pela letra "W", temos, diante dos olhos, um óleo "multiviscoso".

Veja que você, leitor deste blog, está aprendendo terminologia nova.

E é isso mesmo que você pensou: O óleo multiviscoso é o que tem viscosidades cinemáticas múltiplas!

Você acertou se pensou assim... 

Trata-se de um óleo que altera o seu comportamento sob diferentes temperaturas, sendo mais adequado às modernas tecnologias aplicadas aos motores de hoje.

Então, olhando para a tabela definida pela norma SAE J300, vemos que o 5W está presente e que o número 30 também aparece, mas sem a letra "W" ao lado.

Veja a tabela e preste especial atenção no que está escrito na coluna, imediatamente abaixo dos termos "SAE Viscosity Grade" (Graus de Viscosidade SAE).

Percebeu os números ali colocados?

A letra "W" quer dizer "Winter" ou inverno em inglês. Este grau do óleo é avaliado quando o mesmo se encontra sob baixíssimas temperaturas.

É como se tivesse que avaliar como o óleo vai se comportar se você estiver ligando o motor de um carro, sob o intenso inverno do Canadá, com temperaturas bem abaixo de 0ºC, entendeu?

O caro leitor está conseguindo acompanhar meu raciocínio? 

Quando não há a letra "W" ao lado do número, significa que a viscosidade do óleo está sendo avaliada já sob diferentes condições ou, mais especificamente, sob calor intenso.

Avalia-se, agora, o comportamento do lubrificante quando o motor está funcionando a 95ºC, sob um calor de 40ºC, do verão do Rio de Janeiro, por exemplo.

Entenderam?

Há um número que define o comportamento do óleo sob frio e um outro número que define o comportamento do óleo sob calor e é isto que significam os números 5W - 30 lançados ao centro do "API donut".

Fixados estes primeiros ensinamentos sobre viscosidade, entrarei com mais dados sobre o tema no próximo post.

Vamos devagar, pois, parafraseando Martinho da Vila: "É devagar, é devagar, devagarinho...".

E há muito ainda por vir! O tema é longo e quem passa a dominar o assunto fica muto mais tranquilo quando trata do automóvel.

Um abraço grande no coração de todos!

Xamã do Brasil.

A busca pelo óleo ideal continua... Parte II

Muito boa noite, queridos leitores!

Como vai a vida de vocês? Tudo bem?

Espero e desejo que sim, que as coisas estejam caminhando bem para todos.

Para mim, a correria e a necessidade de manter o blog sempre com um tema novo nunca param...

Graças a Deus!

Bom, vamos voltar a tratar do tema "lubrificantes de motores à combustão interna"?

Vamos lá!

Para matar logo a curiosidade de um amigo leitor, que comentou, no post anterior, que queria saber tudo acerca da "sopa de letrinhas", que é encontrada nas embalagens dos lubrificantes, e que serve para a classificação dos óleos quanto à sua utilização e quanto à qualidade dos mesmos, vou logo ao assunto.

Observem a imagem abaixo:

Estes círculos, cheios de letras e números, muitas vezes são encontrados nas embalagens dos lubrificantes que utilizamos em nossos veículos. 

Se as embalagens possuem tal círculo, os produtos (lubrificantes) passaram pela avaliação do American Petroleum Institute, ou "Instituto Americano do Petróleo" e o tal "API", à frente da palavra "SERVICE", é exatamente a sigla que indica que quem fez a certificação do óleo foi o tal American Petroleum Institute.

E isso é muito bom!

Trata-se de instituição séria e que é muito criteriosa na avaliação dos produtos.

Alguns lubrificantes, no entanto, trazem apenas a inscrição "equivalente ao grau API SL" ou "semelhante ao grau de aditivação API CI-4", sem exibirem o círculo ou "donut" - como os americanos chamam o símbolo - do "API", o que demonstra que não foram lubrificantes homologados pelo American Petroleum Institute. 

Foram, na verdade, avaliados pelo próprio fabricante que, talvez por economia ($$$) ou por saber que o óleo não atenderia os requisitos exigidos pelo instituto norte-americano, optaram por lançar o produto no mercado, sem a referida homologação.

Fuja desses produtos.

Podem até ser bons e de qualidade os óleos que estão à venda, sem a homologação via "API", mas pergunto ao leitor: Se você pode usar o melhor e o mais garantido no motor do seu carro, qual o porquê de usar algo que não te garante em absolutamente nada?

Entenderam onde eu estou querendo chegar?

Se a empresa X ou Y quer mostrar seriedade e, também, demonstrar ao consumidor final que tem um produto à altura dos mais exigentes padrões exigidos pelo American Petroleum Institute, vai investir dinheiro na homologação do produto, confiando os testes do produto a uma instituição séria e renomada.

Não é mesmo?

Então, leitor amigo, você já viu que o tal "API" quer dizer American Petroleum Institute, não é mesmo?

Tá bom! E o tal "SERVICE", depois do "API"? O que é isso?

Olhem, por favor, a imagem abaixo, que traz a versão real e final do símbolo de uma homologação de um lubrificante considerado moderno, atual, para os nosso padrões:

O "SERVICE" quer dizer que a homologação foi de um óleo destinado à lubrificação de motores à combustão interna. Alguns dizem que é apenas um termo, utilizado para designar o nível de aditivação e de proteção conferido pelo óleo, que será especificado exatamente pelas duas letras que o seguem dentro do círculo.

Pode ser... E vou explicar o porquê logo, logo...

Há várias classificações de óleos destinados aos motores à gasolina, álcool (etanol), movidos a gás natural e para os movidos a diesel, mas é a primeira letra, logo após a palavra "SERVICE", que indicará se o óleo se destina a um motor à gasolina, álcool, gás natural ou se o lubrificante se destina a um motor a diesel.

Vamos lá! Explico: Se encontramos, após a palavra "SERVICE" a letra "S", que quer dizer exatamente "SERVICE", esta letra quer dizer que temos um lubrificante homologado para a utilização em motores de carros, vans, picapes leves, médias e grandes, além de pequenos caminhões, equipados com motores movidos à gasolina, a álcool e a gás natural.

Se, no entanto, a primeira letra após a palavra "SERVICE" for "C", estaremos diante de óleos desenvolvidos para a proteção de motores de caminhões pesados e demais veículos equipados com motores diesel. A letra "C" quer dizer "COMMERCIAL", ou "comercial" em português.

Desta forma, considero que assiste razão a quem discorreu sobre o fato do termo "SERVICE" realmente apenas indicar o nível do óleo que será indicado pelas duas letras ou pelas duas letras e mais um número - como veremos a seguir -, que classificam o grau de avanço e de aditivação de um lubrificante.

Olhemos para a imagem acima (o "API donut" ou "API's Certification Mark and Service Symbol") novamente, por favor. 

A letra que se segue ao "S" de "SERVICE" indica o nível de aditivação do óleo.

Quanto mais alta é esta letra no nosso alfabeto, mais avançado é o óleo.

E daí tiro uma primeira lição: Se o manual do proprietário do meu e/ou do vosso carro, leitor, manda que o óleo utilizado seja um 15W - 40 API SL, sei que podemos utilizar normalmente um óleo melhor, que seja classificado como "SM" ou "SN", entenderam?

Ora, ora, a letra "M" e a letra "N" não são posteriores à letra "L"?

Claro que são!

Então, se o óleo tem a mesma viscosidade especificada pelo fabricante do motor, ou seja, 15W - 40, posso melhorar a aditivação do óleo, sem qualquer prejuízo ao motor, passando para um produto que seja classificado como "SM" ou "SN".

A regra é a seguinte: Aumentar para letra mais acima, no alfabeto, pode! Descer, no entanto, NÃO PODE!

Aí,  leitor deste blog me pergunta: Calma aí, Xamã! Quer dizer que esta mudança pode ser feita à revelia do que diz o fabricante do motor?

Sim. Pode ser feita, sem problemas.

Se o manual do proprietário e, consequentemente os prazos e quilometragens das trocas de óleo sempre foram seguidos à risca pelo dono do carro, melhorar o nível de aditivação do óleo lubrificante do motor só trará ganhos.

Fiquem tranquilos quanto a isso...

Olhem a imagem abaixo e vejam como foi o desenvolvimento do nível de aditivação dos lubrificantes automotivos:

Vejam que estamos, atualmente, sob a vigência do grau de classificação "SN", que é o mais moderno.

Esta classificação surgiu em outubro de 2010, já para os veículos ano/modelo 2011.

Óbvio que se pudermos utilizar, em nossos veículos, lubrificantes mais modernos, com maior grau de proteção para o motor, nós o faremos, não é mesmo?

E as melhoras, quando uma classificação sucede a uma outra, são muitas.

Posso assegurar ao leitor isso!

No caso dos motores diesel, a classificação última adotada, é a "CJ-4", segundo os critérios do "API".

Mas, para os motores diesel, as regras de utilização de lubrificantes de diferentes classificações não é tão simples como a que mencionei para os motores à gasolina, álcool e gás natural.

Falaremos sobre os lubrificantes dos motores a diesel mais a frente, então. Em post específico.

Tá! E os números que vemos bem ao centro do símbolo de homologação (ou "API donut")? O que querem dizer?

Só há um significado para eles: A viscosidade do óleo.

Viscosidade?

Sim. O termo, em uma maneira mais prática de explicar, significa a resistência que um fluido enfrenta para se movimentar por sobre a sua própria massa ou por sobre a sua própria matéria.

Assim, quando digo que um óleo é "mais viscoso", digo, em verdade, que ele oferece maior resistência a sua movimentação. Se, porém, digo que um óleo é "menos viscoso", afirmo que oferece menor resistência à movimentação.

Pergunta: Isso é o que as pessoas menos preparadas chamam de "óleo grosso" e de "óleo fino"?

Exatamente, caro leitor!

O óleo lubrificante é um hidrocarboneto, ou seja, é um derivado de petróleo, formado unicamente por átomos de carbono e de hidrogênio e, por essa razão, é um composto orgânico de baixa densidade, sendo mais leve, por exemplo, que a água. Para o leitor entender o que estou querendo dizer, basta pensar o seguinte: A água pesa uma grama para cada centímetro cúbico (1,0 g/cm³) ao passo que um óleo lubrificante qualquer pesa, em média, menos de uma grama para cada centímetro cúbico (0,8 g/cm³).

Então, não há essa de "óleo grosso" ou de "óleo fino", eis que a densidade do óleo, qualquer que seja sua viscosidade, se mantém na faixa de 0,8 g/cm³.

O que existe são óleos "mais viscosos" e "menos viscosos"!

Isso é fato!

E como isso é aferido e o que os números significam?

Bem, quem faz a aferição disso também é o "API", mas em se utilizado do método desenvolvido pela "SAE" ou Society of American Engineering.

Em português, quer dizer "Sociedade de Engenharia Americana".

Essa instituição, ou melhor, essa sociedade de engenharia é quem define os parâmetros (norma SAE J 300) para que o "API" (American Petroleum Institute) realize os testes, as aferições da viscosidade dos lubrificantes, com aparelhos denominados viscosímetros.

Mas, como informação demais cansa, este papo fica para o próximo post, OK!?!

Um abraço enorme a todos!

Xamã do Brasil.

O Xamã do Brasil está também no Facebook. Vem mais informação por aí!

Boa tarde, meus amigos!

Estou, a partir de agora, no Facebook, com um perfil bem simples lá.

É só procurar pelo Xamã do Brasil no link: Xamã do Brasil

Vai ser um prazer, meus amigos, ter vocês em uma rede e poder compartilhar informações a mais sobre o mundo automobilístico, além das já postadas e das que postarei futuramente neste espaço.

Quem quiser acessar o perfil, é só solicitar a amizade que eu adiciono.

Um grande abraço a todos.

Fiquem com Deus!

Xamã do Brasil.

A busca pelo óleo ideal continua... Parte I.

Muito boa tarde, queridos leitores!

Vou voltar ao ano de 2008 no início deste post...

Nesse ano, que já vai longe, comprei minha primeira motocicleta, uma Suzuki Intruder 125, a qual dei o apelido carinhoso de "Mulata".

Postei foto da motoca, zero quilômetro, em um site muito conhecido e, também, abri um tópico, especificamente sobre lubrificantes para motores de moto, no forum da já mencionada  página da internet, que só abordava temas ligados às moocicletas.

O título do tópico? Exatamente o mesmo deste post: "A busca pelo óleo ideal continua...".

No forum, comecei a discutir o porquê dos modernos motores das motos, com poucas folgas e rotações elevadíssimas, acaso comparados aos padrões usuais de giros dos motores dos automóveis de quatro, seis e oito cilindros, usavam lubrificantes tão defasados, com grau API ainda no nível "SG" e viscosidade no padrão 20W - 50.

Vou dizer uma coisa aos amigos: o tópico bombou! 

Entre os anos de 2008 e 2011, foram mais de 500.000 visualizações e muitas, mas muitas páginas de discussão.

O resultado dos discorrimentos acerca da qualidade dos lubrificantes não tardou a aparecer. Começaram a surgir no mercado, naqueles anos de tópico ativo, óleos com padrão API mais elevado e com viscosidades cada vez mais baixas, com função "energy conserving", a ponto de eu ter presenciado a líder de mercado Honda passar a adotar, nos motores de suas motos, óleos multiviscosos de viscosidade baixa, no padrão 10W - 30, sem que, com isso, as máquinas apresentassem qualquer diminuição de suas vidas úteis.

Era evidente que a disseminação das discussões do tópico esteva chegando aos ouvidos das "grandes empresas" do setor que, diante de várias constatações explanadas nos colóquios, começaram a perceber que os consumidores já tinham uma visão diferente do mercado e dos produtos que utilizavam.

Durante muitos anos, as empresárias do setor faturaram alto, mas muito alto com óleos de formulação ultrapassada e que muito pouco protegiam os motores das motos.

Mas a coisa estava mudando... Perigosamente! Informação, nas mãos certas, dos consumidores, é um perigo para quem aposta na ignorância.

O grande problema veio, porém, de dentro do site em que eu abrira o tópico...

A inveja.

Talvez o maior dos males humanos...

Moderadores do site, unidos a usuários que queriam, a qualquer custo, demonstrar um conhecimento que não tinham, simplesmente arruinaram o tópico e o fecharam, sem que motivo algum houvesse para aquilo. Curiosamente, concomitantemente ao fechamento do tópico que eu criara em 2008, minha conta no site foi arbitrariamente bloqueada e um novo tópico foi criado, exatamente por um dos usuários que mais desejava o fim das discussões...

E imaginem o que se discutia nesse novo tópico?

Exatamente o mesmo que se discutira no tópico que eu abrira anos antes. 

Chegaram ao ponto de repetir links e máximas por mim defendidas no tópico que acabara de ser trancado/fechado, o que fez com que usuários do Motonline, na mesma hora, reagissem à mesquinhez da moderação e de um usuário, em especial.

Agradeço, de coração, aos que reagiram. A moderação do site queria, em verdade, me calar a qualquer custo.

Isto é, em parte, parte da porca cultura brasileira. Se alguém acha que uma outra pessoa sabe qualquer coisa a mais, o melhor a se fazer é impedir que o conhecimento seja externado... Em outras palavras, o melhor a fazer é não deixar que aquele que sabe fale qualquer coisa.

Trancou-se o tópico e acabou o problema de permitir às pessoas que soubessem mais.

De fato, bem ditatorial...

Como possuo bastante vergonha na cara, nunca mais voltei ao tal site.

Sinceramente, desejo, aos que ficaram por lá, repetindo o que eu já havia dito, no tópico finalizado, muito sucesso. 

Mas, deixando de lado o lance do site muito mal resolvido, eu achava, à época, muito estranho o fato dos automóveis utilizarem óleos modernos, com grau API - vocês entenderão, logo, logo, o que quer dizer "grau API" - elevado e viscosidades já mais baixas, ao passo que as motocicletas pareciam ter estacionado no tempo, com lubrificantes que já não eram mais utilizados, em carros, desde os fins da década de 80...

E estávamos em 2008!

O que vou fazer aqui é iniciar, a partir de hoje, com meus leitores, um papo gradual sobre lubrificantes.

Vamos, de maneira lenta, conversando e conhecendo, cada vez mais, os segredos que se escondem por detrás da "sopa de letrinhas" contida nas embalagens de óleos para motor, vendidas nos postos de abastecimento e nas casas de autopeças do Brasil todo.

E aí? Você, querido leitor, aceita o desafio de aprender e apreender mais sobre óleos lubrificantes para motores?

O assunto vai render, tenha a certeza disso...

Começo a discorrer sobre o tema afirmando uma primeira coisa: Óleos de motor desempenham função dúplice.

Que funções seriam essas?

Endotérmica e exotérmica.

Quando o leitor vai a um posto de gasolina ou a um autocentro e troca o filtro de óleo e o óleo do motor, está colocando no interior da máquina que move o seu carro um líquido que, ao circular pelo motor inteiro, estará impedindo o desgaste das peças móveis, mantendo limpas essas peças, impedindo a corrosão do interior do motor, combatendo a formação de depósitos no interior do engenho, mas, sobretudo, roubando o calor gerado pelo funcionamento do motor, no que chamamos de função endotérmica.

O óleo rouba calor e se aquece demasiadamente.

Sem o óleo, o motor simplesmente fundiria!

Após retirar o calor excessivo de dentro do motor, o óleo percorre um novo caminho, rumo ao seu reservatório, na parte de baixo da máquina, que é chamado de "cárter". Neste espaço, reservado ao óleo que retornou das partes mais altas do motor, é que começa a perda de calor para o ambiente, no que o lubrificante desempenha sua função exotérmica.

O óleo perde calor e se resfria, para reiniciar seu ciclo de lubrificação e refrigeração do motor, por muitas e muitas vezes, sucessivamente.

Isto ficou claro?

Quando o fabricante do automóvel projeta um motor, define um tipo específico de lubrificante e leva em consideração diversos fatores para escolher o que seria "o óleo ideal", razão pela qual a alteração do tipo do lubrificante ou, mais especificamente, o erro ou a alteração proposital da viscosidade podem ser fatais para a longevidade do motor.

Em razão disso, leitor, peço que faça uma coisa, neste exato instante: Leia o manual do proprietário do seu veículo e veja o tipo de óleo corretamente especificado pelo fabricante para o motor.

Se no posto de gasolina ou no autocentro, na hora da troca do óleo, for oferecido produto que fuja, em algo, do especificado, não aceite!

Recuse na hora!

Só aceite o que foi especificado ou o que é melhor do que o que foi especificado. E eu, aqui, assumo o compromisso de informar a você, meu querido leitor, o que é melhor do que o fabricante estabeleceu para o seu carro, OK!?!

Bem, vamos devagar.

Por hoje, já está entendido que o óleo, ao circular, sob pressão, pelo interior do motor, rouba calor e preserva a temperatura das peças em níveis aceitáveis e que, quando faz seu caminho de volta ao seu reservatório, o "cárter", começa o fenômeno inverso, perdendo calor para o ambiente e se resfriando, para, novamente, voltar a circular pelo motor inteiro.

Esta é a primeira lição sobre lubrificantes.

Fiquem todos com Deus!

É quinta-feira e já comecem a se preparar para mais um final de semana abençoado que virá...

Um beijo grande no coração de todos!

Xamã do Brasil.